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Comme le Cayenne l’a fait pour Porsche au début des années 2000, l’A390 permet à Alpine de s’adresser à un autre public. Signe des temps : ce modèle au format plus familial qui vient étoffer le catalogue français se présente, en plus, exclusivement en versions électriques (la GT de 400 ch et la GTS de 470 ch), comme sa petite sœur A290 avant elle. Mais toujours avec trois moteurs à la clé ici : un pour les roues avant et un pour chaque roue arrière. Ce qui en fait à la fois la première Alpine SUV, la première Alpine à quatre roues motrices et, aussi, accessoirement la première Alpine dépassant la barre des 2 tonnes.
Quelles sont les qualités de l’Alpine A390 GT ?
1. Un comportement routier de référence
Mais la bonne nouvelle, c’est que cette A390 affiche tout de même un comportement dynamique de référence. On sent la patte Alpine, avec un train avant précis et tranchant à l’inscription. Et la répartition vectorielle de couple offerte par les deux moteurs arrière indépendants permet de sortir avec efficacité des courbes en gommant l’impression de poids. Globalement, l’A390 GT reste toutefois assez centrée et neutre. Elle devient un peu plus joueuse avec le mode « Track » qui accentue la répartition vectorielle de couple à l’arrière. Mais sans forcer inutilement le trait. Avec les modes Sport ou Track, les vitesses de passage dans les courbes sont en tous les cas impressionnantes. La voiture donne toujours l’impression de virer à plat tout en retardant très fortement l’apparition de sous-virage.
2. Un compromis confort / efficacité
L’autre bonne nouvelle, c’est que ce comportement dynamique de haut vol ne se paie pas trop sur l’autel du confort. Et ce même si Alpine ne propose pas d’amortissement piloté pour son SUV électrique. En revanche, on retrouve des butées hydrauliques progressives qui évitent à la voiture de « taper » sèchement sur les grosses compressions. Pour un SUV électrique sportif de cette trempe, le filtrage global reste alors très bon. En fait, plus la vitesse augmente, plus le confort est soigné. Il faudra, en effet, composer avec un amortissement tout de même assez figé aux basses vitesses. Ce qui impose parfois aux passagers d’être ballotés sur les mauvais revêtements quand on évolue au pas.
3. Son Alpine Telemetrics
Les esprits chagrins pourraient reprocher à l’Alpine de reprendre en partie la planche de bord de son cousin Renault Scenic électrique. Notamment sa tablette tactile centrale. Cela dit, il y avait pire comme organe à récupérer, car cette tablette verticale de 12 pouces fonctionnant sous Android Automotive se montre ergonomique, complète et agréable à l’usage. Mais en plus, ici, on peut y retrouver la fonction Alpine Telemetrics qui donne de très nombreuses informations sur son véhicule via la fonction Live Data. Notamment les températures des freins, des pneus, des trois moteurs, de la batterie, etc. Des données intéressantes à surveiller du coin de l’œil en conduite sportive.
Quels sont les défauts de l’Alpine A390 GT ?
1. Son architecture 400 volts
Pas de chance pour elle : l’arrivée conjointe des BMW iX3, Volvo EX60 et Mercedes GLC électrique articulées des entrailles 800 volts « de pointe » donne un petit coup de vieux à la base 400 volts de l’Alpine A390 reprise du Renault Scenic électrique. Cela se ressent au niveau de l’autonomie WLTP promise (avec maximum 555 km ici) et de la consommation réelle de l’Alpine. Mais surtout au niveau des puissances maximales digérées lors des recharges rapides. L’A390 GT ne peut, en effet, accepter que 150 kW maximum en courant continu, contre plus de 300 kW pour les Volvo et Mercedes voire même 400 kW pour la BMW. Cela rendra les longs périples un peu plus contraignants avec l’Alpine.
2. Visibilité périphérique
Si le style de Sport Fastback retenu pour cette Alpine familiale lui confère un charisme indéniable, il montre aussi ses limites au niveau pratique. La visibilité ¾ avant est, en effet, parfois problématique dans certains virages en raison des montants A plongeants. Mais, surtout, la petite lunette très inclinée (et sans essuie-glace) n’offre pas une très bonne visibilité vers l’arrière. Aux places postérieures, il faudra aussi composer avec une certaine sensation de confinement en raison des faibles surfaces vitrées et de la présence des (beaux mais encombrants) sièges baquets avant.
3. Pas de palettes au volant
Enfin, on regrettera de ne pas pouvoir jongler entre les modes de régénération d’énergie via des palettes au volant. Pour passer du mode One Pedal à la roue libre, il faut actionner plusieurs fois la petite molette bleue située en bas à gauche. Elle est certes jolie, mais elle n’est pas très ergonomique à l’usage en conduite sportive. En revanche, le bouton « OV » rouge qui permet de disposer de toute la cavalerie disponible d’un claquement de pouce est agréable lors des dépassements ou pour accélérer à fond un court instant entre deux virages serrés.
