Le marché des SUV, c’est 781.000 ventes en Europe l’année dernière ! Et les experts tablent sur une poursuite de la croissance même si, reconnaissent-ils, il est difficile de prévoir quelle sera la position de la clientèle face à l’image négative que ce type de véhicule s’est forgé dans l’esprit de certains en matière de respect de l’environnement. En Belgique, les SUV ‘non premium’, c’est-à-dire ceux des marques généralistes positionnés pas trop haut de gamme, représentent 11,3% du marché total des voitures. C’est dire s’il est utile pour un constructeur de pouvoir compter sur un tel modèle dans sa gamme. Le problème de Ford, comme celui de Renault avec son Koleos, c’est que le terrain est déjà fameusement occupé. Nissan Qashqai, Volkswagen Tiguan, Toyota Rav4, Hyundai Tucson, Opel Antara ou Honda CR-V sont là, et bien là. Bref, y’a du boulot…

Le look d’abord

Mais au fait, quels sont les critères d’achat des clients de ces SUV compacts ? Selon les enquêtes, c’est le style qui arrive en tête (34%), devant le prix (28%), la fidélité à la marque (25%) et les capacités tout terrain (20%). Le look apparaît donc prépondérant, et Ford l’a bien compris puisque la première réflexion qui vient en découvrant le Kuga, c’est qu’il est beau. La filiation avec le concept iosis X dévoilé au Mondial de Paris en 2006 est évidente, et le langage « kinetic design » propre à la marque omniprésent. Reposant sur la plate-forme C de la marque (Focus, C-Max), le Kuga se veut compact, mais avec un grand empattement (2,69 m) et des porte-à-faux avant et arrière très courts. La ceinture de caisse élevée, les épaules larges et les passages de roues fortement marqués lui confèrent une allure particulièrement dynamique, alors que le capot fortement travaillé prolonge naturellement la calandre entourée de projecteurs étirés sur les ailes. A l’arrière, le bouclier se la joue diffuseur, et la double sortie d’échappement est livrée de série sur toutes les versions.

Place à la couleur

Dans l’habitacle, et ce n’est pas courant, le Kuga fait la part belle à la couleur. En finition Trend, on a droit à des inserts orange ou bleus du plus bel effet. Globalement, la qualité des plastiques utilisés est bonne avec un petit bémol concernant ceux qui entourent l’interface multimédia.

SUV oblige, on est assis plutôt haut à bord du Kuga. Une position qui permet d’embrasser l’entièreté du capot moteur, ce qui renforce l’impression d’être au-dessus de la route. La position de conduite est satisfaisante, mais l’assise des sièges pourrait être plus longue si, comme moi, vous avez de grandes guibolles. Aux places arrière, l’espace est suffisant pour emmener deux, voire trois adultes. Aucune modularité particulière n’est au programme, la banquette se contentant d’être fractionnable asymétriquement (60/40) pour offrir jusqu’à 1.355 litres de volume de chargement. En configuration normale, le coffre affiche 360 litres et, lorsque le véhicule est doté d’un kit anti-crevaison, l’espace prévu pour la roue de secours offre un volume de rangement supplémentaire de 50 litres.

Un hayon dans le hayon

Relativement conventionnel en ce qui concerne les aspects pratiques, le Kuga réserve toutefois quelques agréables surprises. A commencer par le hayon s’ouvrant en deux parties. Un bouton permet en effet de n’ouvrir que la lunette lorsqu’il s’agit de ne charger que de petits objets. Bien pensé, le cache-bagages à enrouleur se rétracte entièrement sur une simple impulsion. Le deuxième lapin sorti du chapeau est à destination des passagers arrière qui bénéficient, en option cette fois, d’une prise d’alimentation 230 V. Nettement plus utile que la traditionnelle prise 12 volts, elle permet de brancher des appareils électriques d’une puissance maximale de 150 watts. Enfin, le Kuga dispose en série d’une trappe à carburant ‘Easyfuel’. Sans bouchon, elle permet non seulement de ne pas se salir les mains, mais également d’éviter de faire le plein avec un autre carburant que celui utilisé par le moteur.

Un seul moteur

Pour démarrer le Kuga, plus besoin de clé. Il suffit d’appuyer sur le bouton ‘Ford Power’ situé en haut de la console centrale, dont la qualité du toucher n’est malheureusement pas la qualité première. Le pied sur la pédale d’embrayage, et le moteur 2.0 TDCi de 136 chevaux s’ébroue dans un silence relatif. Les clients n’auront toutefois pas à se poser la question du choix puisque cette mécanique est la seule à équiper le Kuga. Ford parle de l’arrivée prochaine du cinq cylindres 2,5 litres de 200 chevaux, mais dément avoir l’intention d’équiper son SUV avec un diesel de plus petite cylindrée. L’argument avancé est qu’il faut un tel niveau de puissance pour conserver l’agrément de conduite dont doit faire preuve le Kuga. Personnellement, je n’en crois rien, et l’installation d’un 1.6 TDCi ou d’un 2.0 TDCi sous le capot me paraît inévitable. Il suffit de regarder les résultats commerciaux du Nissan Qashqai 1.5 dCi pour s’en convaincre.

Belles prestations

Mais bon, pour l’instant, c’est le 2 litres TDCi ou rien. Au programme, 136 chevaux et 320 Nm de couple (340 Nm temporairement avec l’overboost). Par rapport aux autres modèles de la marque, cette mécanique a fait l’objet de quelques adaptations (conduits d’air d’admission positionnés plus haut, par exemple) en raison des capacités de franchissement du véhicule (45 cm de gué dans l’eau). Pour le reste, il procure effectivement de belles prestations au Kuga, avec 180 km/h en vitesse de pointe et le 0 à 100 km/h effectué en un peu plus de 10 secondes. Et en matière de respect de l’environnement, le Kuga est certes plus polluant qu’une Focus, mais avec une consommation de 6,3 l/100 km et des rejets de CO2 de 165 g/km en version deux roues motrices, il est loin de passer pour un ogre.

Réglages spécifiques

Ford ayant une réputation à défendre en termes de comportement routier, les ingénieurs étaient confrontés à un cahier des charges très strict au moment de développer le Kuga. Il fallait obtenir un haut niveau d’agilité et un faible effort de braquage afin d’éviter d’avoir l’impression de conduire une ‘grosse voiture’ malgré une position de conduite surélevée. La prise de roulis devait être parfaitement maîtrisée malgré le centre de gravité plus haut, et la direction devait être précise malgré l’utilisation de pneus ‘boue et neige’. Bref, il était hors de question de faire un simple ‘copier-coller’ de la Focus ou de la C-Max. Par rapport à cette dernière, la largeur des voies a progressé de 4,3 cm et l’empattement de 5 cm. Amortisseurs, barres antiroulis, roulements et géométrie des suspensions sont également spécifiques. Sur la route, cela donne un résultat parfaitement convainquant, le Kuga se montrant à la fois moins dur en suspensions et plus incisif qu’un VW Tiguan, par exemple. Nous n’avons pu essayer que les versions à quatre roues motrices qui, grâce à leur système Haldex, sont capables de transmettre entre 10 et 50% du couple aux roues arrière. Une version deux roues motrices est également disponible à 2.000 euros de moins.