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Dès notre première rencontre avec le Mokka électrique en 2021, on avait senti le potentiel dynamique de ce petit SUV râblé. Il n’a jamais joué dans la cour du SUV plan-plan familial. Au contraire, aux considérations pratiques, le Mokka a toujours préféré l’agrément de conduite. Après avoir troqué son moteur électrique initial de 136 ch contre un module de 156 ch lors de son facelift, il change maintenant de registre en s’offrant le groupe motopropulseur qui se répand comme une traînée de poudre sous le capot des sportives de Stellantis. Sur le papier, la recette est alléchante : 281 ch / 345 Nm et surtout un différentiel autobloquant mécanique Torsen logé entre les roues avant. Le tout avec une petite batterie de 54 kWh qui (a le seul mérite de…) maintient le poids sous les 1.600 kg. Et à l’usage ?
Design - Opel Mokka GSE
Sportivité subtile
Contrairement à certaines sportives électriques du groupe Stellantis, notamment l’Abarth 600e pour ne pas la citer, le Mokka GSE ne joue pourtant pas la carte de l’exubérance. Les grandes jantes de 20 pouces laissant percevoir des étriers de frein jaunes constituent l’indice le plus évident de sa transformation.
Un peu plus proche du sol
Bien sûr, les boucliers avant et arrière adoptent également quelques éléments spécifiques. Et l’on remarque aussi de discrets logos GSE, un toit noir voire une garde au sol abaissée de 10 mm si on a le compas dans l’œil. Mais globalement, le Mokka GSE ne cherche pas à crier à tout prix qu’il possède 281 ch sous le capot. Un capot qui peut toutefois être peint en noir si on le souhaite.
Expérience - Opel Mokka GSE
Alcantara…
À l’intérieur, l’ascétisme est aussi de rigueur. Globalement, on retrouve le même habitacle sombre articulé autour de deux écrans et des plastiques durs qu’à bord des autres Mokka. La version GSE apporte heureusement quelques petites touches spécifiques pour rappeler à son propriétaire qu’il a payé (beaucoup) plus cher pour évoluer à bord d’une version sportive. Principalement des sièges Performance en Alcantara avec appuie-têtes intégrés. Ils offrent un maintien latéral convaincant sans pour autant sacrifier totalement le confort.
… et surpiqûres
Seules quelques surpiqûres jaunes apportent un peu de couleur à bord. En cherchant dans les menus, on trouve tout de même une page spécifique pour la version GSE. L’écran peut notamment afficher la force G, les valeurs d'accélération ou les données de gestion de la batterie. Mais c’est un peu gadget et nettement moins complet que l’application « Alpine Telemetrics » qu’on retrouve par exemple sur l’A290. Plus globalement, le système d’infodivertissement d’Opel est aussi moins moderne et convaincant que celui fonctionnant sous Google proposé par Alpine.
A peine plus pratique ?
Par rapport à sa sœur Corsa qui va profiter de la même étiquette GSE dans sa foulée, le Mokka peut théoriquement mettre son statut de SUV en avant pour promettre des aspects pratiques plus soignés. Mais cela reste très théorique. Avec seulement 4,15 m de long (contre 4,06 m), il faut composer avec une habitabilité arrière toujours assez moyenne. Et le coffre ne présente qu’un volume plutôt étriqué de 310 litres. Mais faut-il vraiment préciser que la mutation du Mokka en Mokka GSE n’a pas éveillé en lui davantage la fibre familiale ?
Conduite - Opel Mokka GSE
Par contre, la fibre de la sportivité a bien été titillée pour l’occasion ! Mais sans excès. C’est finalement la force de frappe de Stellantis qui dégaine son groupe motopropulseur électrique dans une gamme complète de modèles : Peugeot E-208 GTi ; Lancia Ypsilon HF ; Alfa Romeo Junior Veloce et Abarth 600e. Des modèles qui peuvent présenter des réglages spécifiques pour plaire à tous les goûts. Vous rêvez d’avoir une fausse sonorité de moteur thermique distillée par un haut-parleur extérieur et être secoué comme un prunier à chaque accélération ? Prenez l’Abarth. Vous préférez un modèle plus agile qui adore enrouler les courbes aux levers de pied, tout en piquant avec encore plus de hargne vers la corde lors des accélérations ? Alors, prenez la Lancia. Et cette Mokka GSE, quelle personnalité affiche-t-elle ?.
Butées hydrauliques efficaces
Le Mokka « civil » n’est déjà pas le plus tendre du marché avec les vertèbres. Et on aurait pu craindre qu’une fois posé sur des grosses jantes de 20 pouces et un châssis plus sportifs, il ne devienne aussi cruel avec elles que l’Abarth 600e. Mais ses nouvelles suspensions qui intègrent des butées hydrauliques se montrent efficaces. Certes, il ne faut pas s’attendre à un confort ouaté, mais tout de même cette Opel Mokka GSE reste utilisable au quotidien, même sur nos routes belges.
Conduite engageante…
Ces derniers temps, les voitures électriques qui vous catapultent sans vergogne pullulent. Mais de là à dire qu’elles sont sportives… C’est tout l’inverse avec cette Mokka GSE. Ses 281 ch arrivent certes avec vigueur et offrent des accélérations franches. Mais assez linéaires et pas forcément particulièrement impressionnantes dans l’absolu. Quoiqu’on accroche tout de même les 100 km/h en 5,9 s et qu’on peut atteindre 200 km/h en pointe. Mais ce qui est vraiment plaisant au quotidien, c’est qu’on retrouve la même atmosphère engageante à la conduite qu’avec les « bonnes vieilles GTI ». Le différentiel Torsen laisse ressentir son travail dans le creux des mains au travers de remontées (assez limitées) dans le volant. Les 345 Nm de couple passent ensuite efficacement au sol et la voiture pique (doucement) vers la corde quand on lâche la bride avec les roues encore braquées. L’amortissement efficace laisse vivre le Mokka GSE dans les enchainements bosselés sans parasiter sa trajectoire. Et les gros freins Alcon de 380 mm à quatre pistons ralentissent avec autorité les 1.590 kg (même si la réponse de la pédale aurait clairement pu être plus finement calibrée). Bref, on s’amuse au volant de cette Mokka GSE, même si ce n’est pas la plus « hargneuse » ni la plus mobile du train arrière de sa famille. Elle est neutre, efficace mais toujours vivante et assez facile à vivre.
… mais pas forcément longtemps
Le problème dans cette partition : c’est la consommation d’électrons. En conduite tonique sur routes ouvertes (ne parlons même pas de sorties sur circuit), la consommation dépasse rapidement les 25 kWh/100 km. Avec une batterie de 54 kWh, cela ne laisse plus vraiment la possibilité de s’offrir de grandes sorties dominicales… N’espérez pas couvrir une boucle tonique de 200 km en tout cas ! D’autant plus que la charge rapide qui plafonne à 100 kW n’a rien de très impressionnant.
Au total sur nos quelque 700 km d’essai, nous avons relevé une consommation mixte de 19,9 kWh/100 km en profitant régulièrement d’accélérations toniques. En adoptant un rythme plus coulé, on peut toutefois tourner autour des 17 kWh/100 km. Ce qui laisse la possibilité d’approcher la barre des 300 km entre deux charges (336 km d’autonomie WLTP officielle). Notez que le mode intermédiaire Normal bride la puissance à 231 ch (et la vitesse à 180 km/h) tandis que l’Eco baisse encore la puissance d’un cran (190 ch) et réduit aussi le couple (300 Nm). En tant que vrai professionnel, on s’est imposé une boucle « éco ». On a alors réussi à descendre jusqu’à 11 kWh/100 km. Mais quel est l’intérêt d’acheter une GSE pour rouler comme ça ?
Budget - Opel Mokka GSE
Prix Opel Mokka GSE 2026
En Belgique, l’Opel Mokka GSE démarre en effet à 41.490 € contre 33.890 € pour une « simple » GS de 156 ch avec la même batterie de 54 kWh. Le surcoût pour profiter de la partition GSE est donc conséquent. Mais outre les 281 ch, le différentiel Torsen, les freins Alcon et les suspensions spécifiques, la dotation de série est archi complète. Seuls le capot noir (200 €) et la peinture métallisée (800 €) sont proposés en option.
Verdict - Opel Mokka GSE
L’Opel Mokka GSE n’est certes pas la voiture électrique la plus rationnelle du marché… Mais avec son look sportif discret et son rapport « agrément / confort » parfaitement calibré, elle se présente comme une alternative toujours grisante à conduire mais sans imposer trop de contraintes au quotidien contrairement à ses sœurs du groupe Stellantis disposant du même groupe motopropulseur. Un groupe dont le principal défaut reste toutefois de n’offrir qu’une autonomie réelle trop limitée. Surtout dès qu’on exploite le potentiel de son train avant.
