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C’est assurément l’un des lancements électriques les plus emblématiques de ces derniers temps. Depuis sa présentation officielle au Salon de Genève 2024, la Renault 5 réinterprétée à l’ère de la mobilité sans émission séduit. Et pas uniquement les journalistes, en ayant remporté le prix de la voiture de l’année en 2025 et des éloges lors de son premier essai international fin 2024. Cette Renault 5 E-Tech electric cartonne aussi auprès des clients : c’est le véhicule électrique du segment B le plus vendu du moment en Europe avec près de 49 000 véhicules écoulés depuis son lancement. Histoire d’encore renforcer cette tendance, Renault étoffe maintenant la palette de sa nouvelle icône pop proposée jusqu’ici uniquement en autonomie confort et lignes Techno / Iconic cinq. Et ce non seulement avec des modèles plus huppés voire exclusifs pour renforcer encore son image, à l’instar de la version Roland-Garros et l’explosive sportive Turbo 3E. Mais aussi des modèles plus abordables pour tirer le prix de base de la R5 sous les 25.000 € comme promis.
Design - Renault 5
Toujours belle, même au naturel
Cette diminution de prix passe par des modifications techniques, en l’occurrence un module de batterie plus compact (dit Urban range ou autonomie urbaine) et des moteurs électriques moins puissants, on y reviendra. Mais aussi par l’arrivée de finitions plus dépouillées : Five et Evolution. Esthétiquement, cela se traduit notamment par l’arrivée de jantes en acier en série. Mais comme une vraie beauté, cette R5 E-Tech reste séduisante même sans artifice. En tous les cas, les enjoliveurs « disco » inspirés des jantes de la R5 Turbo originelle de ces versions de base conviennent parfaitement à leur style rétro. Et les pneus ne sont pas ridicules non plus, puisque Renault a conservé la même taille de 18 pouces (195/55 R18) sur toutes les versions.
En optant pour ces versions de base, outre d’autres petits détails cosmétiques (antenne en aileron de requin, vitres surteintées à l’arrière), on se prive aussi de l’animation lumineuse intégrée au capot avant. Ce dernier indique le niveau de charge, pendant les appoints d’ions, uniquement sur les versions les plus huppées. C’est sympa, mais pas indispensable. D’ailleurs, la cousine sportive Alpine A290 s’en passe aussi dans tous les cas malgré des tarifs nettement plus coquets.
Console centrale plus basique, mais sièges au top !
A bord, l’intégration de la console centrale de base est un chouïa moins réussie. Sur les Renault 5 Five et Evolution, on retrouve en effet un plastique basique, habillé de lignes horizontales, à la place du rangement central intégrant une zone de recharge à induction sur les autres versions. Pas de beau revêtement souple avec surpiqûres non plus sur le sommet de la planche de bord ici, mais le design « original » des autres versions est respecté en utilisant un plastique qui reste assez flatteur.
Dans le même esprit, les sièges restent aussi agréables à regarder / vivre que ceux des autres Renault 5 plus chics. On conserve, en effet, le même look « baquet » inspiré des R5 Turbo de la grande époque, avec simplement un revêtement un tissu moins coloré à peine plus basique.
Expérience - Renault 5
5 (petites) places
Pour le reste, ces R5 d’accès conservent bien sûr exactement le même encombrement extérieur de 3,92 m que les autres modèles. Ce qui induit une habitabilité arrière assez moyenne. Mais on appréciera tout de même la présence de portes arrière joliment intégrées ménageant un accès aisé vers les places du fond. Côté pratique, rappelons aussi que cette Renault 5 électrique offre la possibilité d’embarquer une cinquième personne pour un court dépannage en cas de besoin, ce qui n’est pas le cas des Mini Cooper E et Fiat 500e, par exemple. Le coffre présente, quant à lui, un volume de 326 litres, avec un petit rangement de 41 l ménagé sous le plancher pour ranger le câble de recharge. Mais il n’y a pas de frunk sous le capot avant.
Ecrans convaincants, même sans Google intégré
Sur les nouvelles versions Five et Evolution de base, on retrouve aussi le duo d’écrans découvert dès le lancement. L’écran du tableau de bord numérique est néanmoins ici un peu plus petit (7 pouces contre 10,3 pouces). Il est donc encadré par deux petites zones « inutiles » qui comblent le vide. L’écran central conserve, quant à lui, sa taille initiale de 10,1 pouces et reste parfaitement intégré. De série, il n’est toutefois plus équipé de l’interface Google et de ses services connectés. Mais on retrouve bien la réplication Android Auto / Apple CarPlay. Dans la pratique, on se passe donc facilement des services embarqués de Google en s’aidant de ceux offerts par son smartphone.
Pas de V2L, pompe à chaleur, charge DC… en Five
En revanche, on notera des absences potentiellement plus handicapantes dans l’équipement de série de la Five d’accès à l’usage. La pompe à chaleur qui permet de conserver une meilleure autonomie quand le mercure joue au yoyo n’est offerte qu’à partir d’Evolution. Tout comme la préparation V2L permettant d’utiliser la R5 comme « batterie nomade » mais également la possibilité de se brancher sur une borne rapide. La recharge DC, jusqu’à 80 kW, n’est pas prévue sur Five. Ni le système de recharge « intelligent » en roulant, ni les prises USB C à l’avant, ni l’alerte de franchissement de ligne. C’est la rançon pour jouir d’un prix de base glissant sous la barre symbolique des 25.000 €. Si on peut se le permettre, autant s’orienter vers la ligne Evolution offrant toutes ces attentions contre 3.000 € de plus.
Conduite - Renault 5
70 ou 88 kW
Pour ce prix, on bénéficiera aussi d’un moteur électrique plus puissant. En effet, seule la version dépouillée Five est équipée du moteur électrique limité à 70 kW (95 ch) / 215 Nm. Dès Evolution, Renault en offre une version forte de 90 kW (120 ch) / 225 Nm comme sur le modèle mis à notre disposition. Certes, même le moteur de base doit être suffisant pour animer la R5 dans un environnement urbain si l’on se base sur ses données théoriques : 0 à 100 km/h en 12 s et vitesse maximale de 130 km/h. A titre de comparaison, les petites citadines thermiques en boîte automatique modernes réclament généralement plus de 15 voire 18 s pour accrocher les 100 km/h… Mais le moteur de 88 kW permet assurément d’offrir une plus grande polyvalence à la R5. Ce moteur se pose, en tous les cas, en alternative largement suffisante au bloc de 110 kW / 150 ch imposé jusqu’ici avec la batterie « Comfort range ». La R5 88 kW accélère jusqu’à 100 km/h en 9 s et peut allonger la foulée jusqu’à 150 km/h.
Agrément de conduite « d’une grande »
Dans la pratique, ces performances s’avèrent largement suffisantes. D’autant plus que les versions équipées de la plus petite batterie s’allègent de près de 80 kg (1.372 kg contre 1.449 kg). On se retrouve au volant d’une citadine électrique tonique, bien amortie (on conserve l’essieu arrière multibras « haut de gamme » des autres R5 aussi sur les versions de base) voire « amusante » à balancer sur les petites routes sinueuses dégagées, avec un train arrière légèrement mobile. En optant pour un tempo plus coulé, on apprécie aussi la bonne insonorisation générale et le confort global qui donne l’impression d’évoluer à bord d’une voiture du segment supérieur, comparativement à la Citroën ë-C3 plus « dépouillée » par exemple.
En revanche, notons que les différents modes de conduite offertes par le programme multi-sense de Renault ne sont pas prévues dans l’équipement de série des lignes Five et Evolution.
Quelle autonomie réelle pour la Renault 5 Urban range ?
Techniquement, Renault a retiré l’un des quatre modules qui composent la batterie de 52 kWh connue jusqu’ici. En l’occurrence, celui installé sous le siège conducteur. On se retrouve donc avec « seulement » trois modules et une capacité de stockage de 40 kWh. L’autonomie WLTP maximale de la Renault 5 E-Tech electric glisse ainsi de 413 km en Comfort range à 312 km en Urban range.
Dans la pratique, nous avons relevé une consommation réelle tournant autour des 11-12 kWh/100 km durant notre courte prise en main, menée sous des températures estivales clémentes et sur des petites routes très roulantes. Dans ces conditions idéales, on peut donc tabler sur un rayon d’action réel tournant autour des 300 km. Mais en s’aventurant aussi sur les autoroutes, il faudra certainement plutôt tabler sur un appétit réel (toujours en été) légèrement supérieur, laissant plutôt espérer un rayon d’action de l’ordre de 250 km.
11 kW AC et 80 kW DC
De série, on retrouve un chargeur embarqué de 11 kW sur toutes les Renault 5. Avec la petite batterie, cela permet de récupérer une charge complète en moins de trois heures sur une borne adaptée. Pour rappel, la recharge rapide en courant continu n’est proposée qu’à partir du deuxième niveau d’équipement. Avec un pic en DC fixé à 80 kW, on peut alors théoriquement récupérer de 15 à 80 % en 30 minutes, soit exactement le même temps que pour la grande batterie de 52 kWh qui accepte jusqu’à 100 kW.
Budget - Renault 5
Quel est le prix d'une Renault 5 E-Tech electric neuve en 2025 ?
Comme promis, Renault a donc baissé le prix de base de sa R5 sous la barre des 25.000 €. En l’occurrence, jusqu’à 24.900 €. Pour ce prix, on repart avec la R5 Five 70 kW avec la batterie de 40 kWh mais dont l’équipement de série comprend quelques lacunes, on l’a écrit. Si possible, on lorgnera donc plutôt vers la R5 Evolution affichée à partir de 27.900 € en 90 kW/40 kWh. Cette nouvelle ligne, offrant un équipement de série déjà appréciable, est aussi proposé avec la grosse batterie de 52 kWh et le moteur plus puissant (110 kW) moyennant un supplément de 3.000 € (30.900 €).
Bref, des prix en 40 kWh qui restent compétitifs si l’on compare avec les montants réclamés par Citroën pour sa ë-C3 42 kWh en You, Plus et Max (23.310 € ; 25.510 € et 27.810 €) plus basique. Ou avec la Mini Cooper E, moins pratique, proposée à partir de 30.600 € avec sa batterie de 36,6 kWh.
Verdict - Renault 5
Si la nouvelle ligne de base Five sert surtout à baisser le prix d’appel sous la barre psychologique des 25.000 €, la Renault 5 Evolution permet de rendre la Française branchée, dans tous les sens du terme, plus accessible. Dans cette version, on optera soit pour la nouvelle batterie de 40 kWh, soit pour le module de 52 kWh connu jusqu’ici, en fonction de ses besoins réels puisque Renault laisse le choix. Pour un usage principalement urbain, le module plus compact devrait suffire. En tous les cas, le moteur électrique de 88 kW qui lui est accouplé assure des prestations déjà largement convaincantes. Et l’on pourra s’en sortir alors avec une facture de moins de 30.000 €, même en s’offrant quelques options.
