Citroen
Tout comme sa petite sœur, ce nouveau Citroën C3 Aircross sera disponible en version thermique et hybride, mais également 100 % électrique !
Au début des années 60, le paysage automobile était fort différent d’aujourd’hui ! A l’époque, les petites sportives rencontraient un vif succès. Chez Triumph, on vient de lancer la Spitfire 4, dont la ligne dessinée par Michelotti fait des ravages ! Très vite, la direction décide d’en dériver un coupé. Le dessin, dû au même Michelotti, est très réussi, mais hélas, la masse supplémentaire plombe les performances du petit 4 cylindres de 1,15 litre. Fin de l’acte 1…
Born in Le Mans ? Pas tout-à-fait…
Triumph reprend toutefois l’idée d’un coupé basé sur la Spitfire pour ses voitures de compétition. Plus aérodynamiques et assemblées en fibre de verre, les coupés Spitfire de compétition triomphent aux 24 heures du Mans en 1965. Devant un tel succès, la décision est prise : il faut au plus vite une Spitfire coupé dans la gamme, qui saura surfer sur ce succès ! Et le timing n’est pas trop mauvais, car la banque de moteurs de Triumph accueille à cette même époque un 6 cylindres en ligne de 2 litres. Ainsi parée, la GT6 est née (pour Grand Tourisme 6 cylindres) et la commercialisation peut être lancée !
Première version
La GT6 fût produite dès 1966. La ligne ravageuse de la Spitfire est encore plus chic avec un toit, la présentation est flatteuse et le 6 cylindres donne des ailes à l’ensemble. Plus petite (3,7 m de long, 1,45 m de large) qu’une MGB GT, sa principale concurrente, la GT6 est également nettement plus rapide et… moins chère ! Pourtant, la sauce ne prend pas tout-à-fait : les Triumph ne sont pas aussi bien construites que les MG, l’accessibilité intérieure et l’isolation thermique sont largement perfectibles et surtout, le train arrière volage de la GT6 effraye les conducteurs néophytes !
Evolutions
Triumph est bien conscient du problème et présente en 1968 une GT6 révisée, ce sera la MK2. La face avant est remaniée, l’intérieur est légèrement modernisé et surtout, le train arrière est entièrement repensé ! La voiture présente un comportement bien plus sage, ce qui est une bonne nouvelle car le moteur gagne en puissance, passant de 95 à 104 chevaux. Ainsi parée, la GT6 largue définitivement la MGB, avec une vitesse de pointe de 180 km/h et un 0 à 100 km/h en moins de 12 secondes. Pour l’époque, ces valeurs étaient très brillantes…
En 1970, Michelotti retourne sur sa planche à dessin et relifte le duo Spitfire et GT6. La voiture perd un brin en élégance, mais elle gagne en virilité, avec un dessin nettement mieux ancré dans son époque. Techniquement, les choses évolueront au fil des années avec un moteur ramené à 98 chevaux, puis un train arrière simplifié.
Au volant
Il s’agit d’abord de s’installer au volant, ce qui n’est pas une mince affaire pour les plus grands. Bonne nouvelle, une fois à bord, vous y êtes bien avec une belle ergonomie et un levier tombant pile là où il faut. Si confiné soit-il, l’habitacle est luxueusement traité et donne une vue imprenable sur le long capot avant qui vaudra à la Triumph son surnom de « Jaguar Type E du pauvre ». Le moteur est une perle, avec un grondement rauque suggestif à souhait et une très belle souplesse, la direction est très directe et précise, et l’amortissement est étonnement confortable. En revanche, les trépidations du châssis séparé sur revêtement dégradé vous inciteront à lever le pied et les commandes feront travailler vos muscles, surtout à basse vitesse ! Une voiture d’homme, diront certains machos…
Que surveiller ?
Vous vous en doutez certainement : la GT6 craint surtout la rouille. Ni plus, ni moins qu’une autre voiture de cette époque, avec toutefois l’avantage d’un châssis séparé en cas de dégâts avancés. La transmission (boîte et pont) est également le point faible du modèle, le couple du 6 cylindres étant important. Le moteur est plus solide, même s’il a tendance à consommer un peu d’huile. Surveillez le jeu au vilebrequin et traquez les fumées bleues, généralement signes de joints de queue de soupape fatigués. Enfin, pour les MK2 et premières MK3, surveillez les Rotoflex, ces coupleurs de suspension aussi onéreux que délicats à remplacer. De manière générale, la GT6 est plutôt fiable et elle ravira les bricoleurs du dimanche : les pièces sont quasiment toutes disponibles à prix discount et l’accessibilité moteur est exceptionnelle !
Quel modèle choisir ?
Celui qui vous plaît le plus ! Les premières MK1 sont les plus élégantes, mais les plus délicates à conduire. Les MK2 sont, quant à elles, les plus sportives. Enfin, les MK3 sont les plus abouties, les plus confortables et aussi, les moins chères ! En matière de prix, tout commence à 15.000 € pour une MK3 en état correct et en conduite à droite. Les prix s’envolent jusqu’à plus de 25.000 € pour une splendide MK1 en conduite à gauche. Evitez les MK3 américaines, nettement moins puissantes.
