Arme infaillible de séduction

Loin de nous l’idée de vouloir encourager le non-respect des limitations de vitesse… D’autant que la vélocité de l’ensemble peut déjà s’apprécier rien que par les accélérations. Le moteur de 2494 cm³ de la Z4 travaille parfaitement avec la boîte SMG qu’avait reçu notre modèle d’essai. En outre, le look de ce roadster est fabuleux. On a droit à des lignes tendues et à des reliefs s’amusant à offrir des ombres qui diffèrent chaque jour. Une gueule inimitable qui a beaucoup plu aux femmes que nous avons croisées. De quoi faciliter la tâche de monsieur désireux de se faire un petit plaisir mais qui doit bien en parler à la famille vu le montant à financer… À moins, carrément, de l’offrir à sa moitié ! Car la Z4 est maniable par tous, c’est là son atout mais aussi son défaut…

Puces

Pas besoin de trop de gymnastique pour s’installer dans les sièges. Une fois à bord, bien calés dans des sièges M sport, option montée sur notre véhicule, les passagers profitent d’une vue exceptionnelle sur le capot. Assis bas et protégés par un coupe-vent (encore une option), on peut conduire décapoté jusqu’à l’approche de l’hiver. À condition de mettre l’air conditionné au maximum, une écharpe pour réchauffer pour la nuque, un petit couvre-chef et d’avoir opté pour les sièges chauffants. Une fois le contact mis, la sonorité du moteur incite à partir à l’aventure et découvrir la vivacité de l’ensemble. Avec le 2.5 on est à mi-chemin entre l’entrée de gamme du 2.2 et le 3 litres. Une bonne indication de ce que peuvent réserver les deux autres versions du Z4. Tout d’abord, les amateurs de sensations fortes risque de perdre leur enthousiasme. Bien que propulsion, le Z4 reste un véhicule prévisible. Pas de train arrière joueur, à moins de le demander gentiment au DTC (Dynamic Traction Control). Ce fidèle compagnon du DSC (Dynamic Stability Control) est chargé de remplacer l’autobloquant et autorise un patinage des roues arrière. Et c’est presque tout. Pour le demi-tour viril, il faut tout couper et y aller franchement. Par contre, en accélération linéaire, la Z4 décoiffe. En plus, la SMG permet de passer les vitesses au volant (mais les palettes pourraient être plus ergonomiques pour le rétrogradage), au sélecteur ou de laisser faire le mode automatique. Nous v’là pilote de course, sans trop risquer la sortie de route.

6 cylindres, 6 vitesses

Devant soi, le capot renferme un 6 cylindres en ligne de 2494 cm³ développant 192 chevaux (141 kW) à 6000 tr/min et un couple maxi de 245 Nm à 3500 tr/min. En appuyant sur le champignon, la sonorité voit sa mélodie enfler au fur et à mesure qu’on s’approche de la zone rouge. Et le cœur de suivre la mesure. Le plaisir à l’état pur. Cette Z4 nous fait son Tempo 100 en 7 secondes et prend 27,6 s pour le kilomètre départ arrêté. Au risque de nous fâcher avec Polfed, on peut atteindre 235 km/h. On n’est pas allé jusque là, mais il est difficile de rester aux normes. Vive le régulateur de vitesse. La boîte SMG à 6 rapports, développée par ZF, est bien sûr différente de celle de la M3. Ici le passage de rapport prend presque deux fois plus de temps : 150 millième de seconde. Ce qui, dans les faits, est à peine perceptible. Les sens seront plus excités, par contre, par la mélodie du 6 cylindres parfaitement orchestrée par l’échappement grave.

Rigidité

Le dynamisme et le confort de l’ensemble doivent aussi beaucoup au châssis. La Z4 a été conçue de A à Z comme un roadster. Cela s’explique et cela se ressent : sa rigidité en torsion de 14.500 Nm/degré, dépasse de plus du double celui du Z3 (5 600 Nm/degré). Ce résultat est obtenu par une caisse en blanc affichant une structure porteuse formant un Y, dans laquelle les berceaux moteur se ramifient chacun en une branche bas de caisse et une branche tunnel de transmission. Des profilés raidisseurs et plans de poussée dans le soubassement, sur les dômes des jambes de suspension et sur l’auvent, augmentent encore la rigidité en torsion. En résumé : la carrosserie ne souffre pas trop. Le train roulant est principalement emprunté à la Série 3 (modèle actuel) mais avec des réglages différents. La propulsion, déjà, supprime la remontée des réactions de transmission dans la colonne de direction. La répartition équilibrée des charges sur essieux (50/50) assure ensuite un comportement routier harmonieux et permet des vitesses réellement élevées en virage. La voie totale très large par rapport à la carrosserie et les barres antiroulis sur l’essieu avant et l’essieu arrière donne une Z4 véritablement accrochée à la route, même en courbe. Ce roadster profite donc d’un faible transfert dynamique des charges sur essieux. Le train se compose d’un essieu avant à jambes de suspension à triangles obliques en aluminium matricé et amortisseurs à gaz bitubes, direction à crémaillère et barre antiroulis. L’essieu arrière multibras à guidage sur point central à amortisseurs à gaz bitubes et barre antiroulis se distingue avant tout par la liaison entre le support de pont arrière et la carrosserie. Pour les amateurs d’une conduite très sportive, les options proposent le train roulan�t sport M Technic surbaissé de 15 mm.

Fendre l’air

La Z4 profite d’une carrosserie relativement légère (poids total de 1280 kg) et également d’un Cx de 0,35. Ce qui montre qu’elle est conçue pour filer. La capote en toile se place et se plie en une dizaine de secondes, par le biais d’un bouton. Tout simplement. On a droit à une lunette en verre et la toile est suffisamment isolée pour une conduite tranquille par mauvais temps. Autre bonne nouvelle : on est autorisé à partir en week-end avec le volume du coffre de 240 litres en mode décapoté. Si la capote est mise, on peut encore gagner 20 dm³ en repliant son logement. BMW n’a toutefois pas installé de roue de secours, mais a choisi des pneus Runflat. Un risque à accepter ! Il faut encore noter une visibilité faillible des ¾ arrière et des espaces de rangement un peu limites. Enfin, il faut bien parler du paradoxe de la Z4 : ce n’est pas une vraie sportive. Avec sa direction électrique très précise et son électronique à vocation sécuritaire, elle ne se pilote pas comme beaucoup d’autres roadsters. Elle se laisse conduire et se dirige le plus simplement du monde. Un argument de plus pour les amateurs de balade dynamique ne souhaitant pas concentrer toute leur énergie sur le pilotage. Ou un argument de plus pour séduire le passager de droite et lui laisser prendre le volant de temps en temps.

© Olivier Duquesne