Mercedes-Benz
On en a assez peu parlé, mais la Mercedes Classe B a elle aussi, profité d’un récent facelift. Un comble, sachant qu’elle pourrait bien être la meilleure des Mercedes compactes ! Hélas, le plaisir sera de courte durée…
On ne va pas revenir sur les « gimmicks » de carrosserie utilisés par Volvo et Audi pour transformer les breaks A4/V60 en aventurière. Depuis le lancement des pionniers de la caste des « breaks sans peurs » donnant l’impression d’être prêts à sortir des routes balisées à la moindre occasion la Subaru Outback en 1995, la Volvo XC70 deux ans plus tard et l’Audi A6 Allroad en 1999 la recette reste toujours la même.
Tous les modèles élaborés dans la foulée, soignant généralement plus leur style de baroudeur que leurs réelles prestations en tout-terrain, affichent fièrement des renforts en plastiques par-ci par-là et retroussent leur pantalon. Pour info, signalons d’ailleurs que Volvo n’applique pas cette recette qu’à son break V60. La berline S60, ce qui constitue une grande première pour la caste, peut également se prêter à l’exercice.
20 cm, ça compte !
Dans les deux cas qui nous intéressent ici, c’est la Volvo qui montre le plus de zèle à rebooster sa croissance avant de partir à l’aventure. La variante siglée « CC », pour Cross Country, élève sa garde au sol de 65 mm ! C’est beaucoup pour le segment. C’est quasiment le double de ce que les ingénieurs allemands ont réservé à la nouvelle déclinaison d’A4 Allroad. Par rapport au break de ville, le break des champs allemand voit sa garde au sol augmenter de 35 mm.
Et si la nouvelle génération d’A4 Allroad peut dorénavant proposer une suspension adaptative en option pour davantage de confort, elle ne peut toujours pas prétendre à l’amortissement à hauteur variable qui reste réservé à la grande sœur A6 Allroad. Bref, en cas de pépin, l’A4 Allroad devra se contenter de sa garde au sol de 16,6 cm. Ce qui, en soi, est déjà très bien. Mais avec 20,1 cm, la Volvo offre encore quelques centimètres de marge en sus avant de mordre la poussière.
Quattro éco
Bon, par contre, au moment d’affronter les difficultés, soit en dehors du macadam soit lorsque celui-ci devient gras/glissant, l’A4 Allroad possède un avantage indéniable : sa transmission intégrale. C’est simple, chez Audi, on n’envisage pas d’offrir une voiture étiquetée « Allroad » qui se contenterait de deux roues motrices. Peu importe la motorisation retenue, on repart toujours de la concession avec la transmission permanente Quattro.
Pour limiter la consommation, Audi généralisera toutefois la nouvelle génération de Quattro « Ultra », étrennée pour le moment seulement par la version 2.0 TFSI, à d’autres mécaniques. Un nouveau module qui offre la possibilité de rouler en deux roues-motrices (avant) tout en ouvrant complètement le différentiel arrière pour limiter les frictions quand on n’a pas besoin du renfort de la transmission intégrale. Et ainsi diminuer la consommation réelle d’environ 0,3l/100km par rapport à un Quattro classique.
Boîte automatique imposée
Sachez également que l’A4 Allroad ne s’envisage, du moins pour le moment, qu’en boîte automatique. Double embrayage S Tronic (7 rapports) pour toutes les mécaniques sauf la variante haut de gamme 3.0 TDI dont les 272 ch/600 Nm exigent le renfort du module à convertisseur de couple (8 rapports) Tiptronic.
Quatre à cinq
On rassure les conducteurs les plus exigeants qui souhaiteraient profiter au maximum des 20 cm de garde au sol, Volvo aussi propose une transmission intégrale sur ses V60/S60 CC. Par contre, ici, elle fait plutôt figure d’exception. Le mariage entre l’ancienne plateforme (que ces modèles partagent notamment avec le XC60) et le tout nouveau moteur diesel 2.0l quatre cylindres proposé en 150 ch (D3) et 190 ch (D4) ne permet pas d’adapter la transmission intégrale. Du coup, Volvo rappelle à la rescousse l’ancien cinq cylindres en ligne diesel (2,4l) qui développe 190 ch (et donc s’appelle aussi D4…) si l’on retient la transmission intégrale.
Moteur qui, tant qu’on y est, ne peut pas bénéficier de la nouvelle boîte automatique à 8 rapports proposé avec le nouveau quatre pattes et s’en remet toujours à l’ancien module à 6 rapports. Dans la foulée, notons aussi que les émissions de CO2 montent en flèche : 149g/km. A titre de comparaison, l’Audi A4 Allroad Quattro 2.0 TDI 190 S Tronic se contente de 128g/km. En fait, même la version 3.0 TDI de 272 ch chez Audi reste homologuée sous les 140g/km…
High-tech ou zen ?
Votre intérieur, vous l’imaginez plutôt high-tech et connecté ou plutôt, au contraire, épuré, zen et reposant ? En fonction de votre réponse, vous allez adorer l’habitacle de l’une ou l’autre de nos concurrentes du jour. Sans surprise, le style high-tech, c’est l’Audi qui l’offre. Avec son « cockpit virtuel », on jouit d’un écran XXL à la résolution d’une incroyable finesse sous les yeux. Tout en conservant l’écran central pour naviguer sur internet. Que l’on aime ou pas cette tendance à transformer nos voitures en smartphones géants, en tous les cas, il faut reconnaître la prouesse technologique. D’autant plus que l’ensemble reste assez intuitif.
A côté, la V60 CC trahit, de toute évidence, une conception nettement plus ancienne. On ne retrouve pas ici la tablette XXL des récentes XC et V/S90 mais plutôt un « vieil » écran, un peu petit et non tactile, identique à celui des S/V60 classiques. Et son système de commande, par molette, pas toujours très intuitif. Par contre, l’atmosphère est décontractée et la finition, soignée (sans atteindre l’excellence d’Audi…). La position de conduite paraît pour sa part, irréprochable grâce aux amples réglages. Et surtout le confort d’assise est excellent !
Break ?
Un petit coup d’œil vers les soutes libérées par nos deux apprenties aventurières avant de prendre, ou quitter c’est selon, la route. Indiscutablement, l’Audi remporte la palme du break le plus pratique. Tant par les formes régulières de sa soute et ses nombreuses possibilités d’arrimage/rangement que par le volume offert. Libérant encore 15l de plus que sur le modèle sortant, ce coffre offre la possibilité d’engouffrer 505l de marchandises. Voire jusqu’à 1.510l en configuration deux places. A cause, principalement, d’une hauteur sous tendelet trop faible, le coffre de la Volvo ne peut rivaliser. Ici, le volume proposé ne dépasse pas les 430l (1.241l).
Sur tous les fronts
En route, l’A4 Allroad impressionne. Par sa qualité d’assemblage, par son insonorisation irréprochable mais également par ses performances (tant avec le 2.0 TDI 190 ch qu’avec, évidemment, le 3.0 TDI…). Agile et sereine par tous temps, elle donne confiance. Son amortissement piloté optionnel assure, en outre, un confort de marche irréprochable. Bref, un parcours sans faute.
Pour un modèle de conception nettement plus ancienne, la V60 CC se défend. Les grosses jantes de 19 pouces assurent un filtrage un peu moins efficace que celui de l’A4 Allroad « pilotée ». Mais le confort général reste appréciable. Par contre, on regrette une direction au rendu un peu artificiel et surtout, un feeling de pédale de frein trop spongieux et à la course interminable. Si l’on opte pour le cinq cylindres diesel, la sonorité et le « charisme » du moteur plairont aux puristes. Le quatre cylindre, dans sa version simple (150 ch), mais surtout double (190 ch), turbo se montre plus lisse mais suffisamment performant pour ne pas trainer en route.
Conclusion
Indiscutablement l’Audi A4 Allroad se profile comme l’élève modèle du segment des breaks « compacts » taillés pour l’aventure. Elle se montre prête à affronter toutes les situations sans montrer le moindre signe d’effort. Le seul qui devra accepter un effort important, c’est votre portefeuille ! Pour un modèle richement équipé chez Audi, il faudra nettement plus délier la bourse que pour la V60 CC. D’autant plus que le break Volvo vous tentera moins avec des options technologiques alléchantes mais… facturées à prix fort ! Elles sont en effet, nettement moins nombreuses que chez Audi dont l’A4 n’a plus grand-chose à envier à une A8…
