Eco-livreur

Se retrouver au beau milieu du circuit de Zolder au volant d’une camionnette, ce n’est déjà pas banal. Mais si en plus cette dernière est totalement silencieuse, cela ressemble à une expérience paranormale. Le seul à venir troubler cette « quiétude » est mon accompagnateur : Garry Whittam, Directeur Ventes&Marketing de la société Azure en charge du développement du Transit Connect BEV dans lequel nous nous trouvons. In-ta-ri-ssable, le gars, lorsqu’il s’agit de vanter les mérites de son « bébé ». Entièrement à propulsion électrique, ce véhicule sera commercialisé début 2012. Bizarre, d’ailleurs, que Ford ait choisi ce modèle comme premier véhicule électrique de sa gamme, alors qu’il commence à accuser sérieusement le poids des ans et n’a pas franchement le sex-appeal pour séduire les foules. Mais bon, à en croire mon accompagnateur britannique, la structure du Transit Connect Fourgon est « parfaitement adaptée à l’intégration d’une technologie électrique. »

500 kilos de charge

Garé à la sortie de la pitlane du circuit, le véhicule d’essai ressemble en tous points à un Transit Connect « normal », si on excepte les autocollants. Un rapide coup d’œil dans l’espace de chargement permet de constater qu’il n’y a rien de particulier non plus de ce côté-là. Le volume disponible est de 3,8 m3, et la charge utile de 500 kilos. Une fois installé derrière le volant, on est également en terrain connu. Le tableau de bord est celui du Transit, et seuls certains cadrans sont spécifiques : à gauche l’autonomie restante, à droite la charge de la batterie. Le levier de vitesse ressemble à celui d’une boîte automatique, mais comme tous les véhicules électriques, le Transit Connect utilise une transmission à une seule vitesse.

Récupérer l'énergie

Pour démarrer, il suffit de mettre le levier sur « D » (Drive) et d’accélérer. Le silence est religieux, aucun sifflement n’est audible, comme c’est souvent le cas avec les véhicules électriques. Mais le plus étonnant, c’est que cette camionnette pousse fort. Le moteur électrique Siemens développe 158 Nm de couple en continu, et 235 Nm en pic. Du coup, le 0 à 100 km/h ne demande que 12 secondes (à vide), et la vitesse de pointe est de 120 km/h. Mon accompagnateur m’assure que l’autonomie peut atteindre 130 km, « mais évidemment pas à ce rythme ». En fait, pour utiliser au mieux la technologie, il faut apprendre à recharger au maximum la batterie. Pour ce faire, il est indispensable de jouer avec le levier de vitesse et de repasser en « première » ou en « seconde » lorsqu’il faut décélérer. « C’est bien plus efficace que de freiner ou de laisser le système en Drive car on optimise la récupération d’énergie » poursuit Gary Whittam.

« Pas besoin de leasing »

Si Ford a décidé de s’associer à Azure Dynamics pour son premier véhicule électrique, c’est parce que la société anglaise, qui s’occupera elle-même de la commercialisation, dispose d’une longue expérience en matière de propulsion électrique. Baptisé Force Drive, le système embarqué a déjà été intégré dans 40 véhicules et parcouru 50 millions de kilomètres d’essai. Les batteries lithium-ion, fournies par l’allemand Saft se rechargent sur le secteur en 8 heures. « Et après 10 ans de service, elles conservent encore 80% de leurs capacités. Raison pour laquelle nous n’avons pas besoin, comme d’autres, de proposer un leasing sur les batteries » conclut Gary Whittam avec un flegme tout britannique. Reste à connaître le prix du véhicule de série, qui reste souvent le handicap majeur de la propulsion électrique.