C’est bien simple, le RX300 un pris un sacré coup de vieux ! Le RX400h fait tout aussi bien sans pour autant devenir un gouffre pétrolier. Donc, à choisir, nous on opte pour l’hybride. Car franchement, avec son moteur électrique avant, son moteur électrique arrière et son bloc thermique V6 de 3,3 litres, ce SUV n’est pas manchot.
Épatant
À l’instar de la Toyota Prius, le démarrage du RX400h se fait en silence. Le départ à allure modérée aussi. Impressionnant de voir un tel mastodonte se déplacer sans un seul bruit. Il peut tenir ce style jusqu’à 50 km/h. Évidemment, la batterie s’épuise vite à ce rythme et le thermique doit alors reprendre le dessus. Mais, cela fait économiser pas mal de carburant, surtout en circulation urbaine. La consommation, pour un SUV de prestige, est limitée à 8,1 litres/100 km en cycle mixte. De plus, Lexus se targue de faibles émissions en CO2 avec 192 g/km et des émissions de NOx proches de zéro. Bref, l’hybridation est sans conteste une solution d’avenir, surtout lorsque, comme Lexus, on l’intègre dans un modèle déjà en circulation.
De l’un à l’autre
Pourtant, il ne faut pas se leurrer, ce SUV a bien des gènes sportifs. Le moteur thermique a déjà une puissance de 211 ch (155 kW) à laquelle s’ajoute celle du système électrique pour un total de 272 ch (200 kW). De quoi mettre aisément en mouvement les 2 tonnes de l’engin. Le système Hybrid Energy Drive s’adapte en fonction des circonstances et des sollicitations. Ainsi, au démarrage, comme on l’a dit, tout roule à l’électrique, tout comme à faible vitesse. En accélérant, le V6 se met en fonction et aide la Lexus à se mouvoir. En vitesse de croisière, le moteur à essence et le moteur électrique entraînent tous deux le moteur; l’alimentation primaire est répartie entre les roues et un alternateur électrique, qui entraîne à son tour le moteur électrique. La répartition de l’alimentation est gérée de manière à optimiser l’efficacité. Un fonctionnement qu’on peut visualiser sur l’écran multimédia de la console. Chaque fois que cela est nécessaire, l’alternateur recharge également la batterie avec l’excédent de puissance. La batterie se recharge aussi en récupérant l’énergie d’habitude perdue au freinage. En fait, les moteurs électriques font office d’alternateurs pendant la décélération. Ils récupèrent de l’énergie cinétique en tant qu’énergie électrique, qui est à son tour stockée par la batterie. Autant le dire ici, pour recharger la batterie au plus vite, il faut rouler à bonne vitesse et puis piler. Rouler radin c’est épuiser la batterie et donc, au final, augmenter la consommation. Le rôle principal de la batterie est d’apporter une énergie supplémentaire pour accroître la puissance du véhicule, tandis que le moteur à essence et le moteur électrique garantissent une réaction en souplesse de l’accélération. Enfin, au moment de l’arrêt, à un feu, à un passage à niveau, dans les bouchons ou à un carrefour, le moteur à essence s’arrête automatiquement pour économiser le carburant et optimiser l’efficacité. Le système n’a pas montrer de faille lors de notre essai car le RX400h repart dès qu’on appuie sur l’accélérateur.
Intégrale ?
Le RX400h est une voiture équipée d’une transmission intégrale « électrique » (la novatrice ‘E-Four’ Lexus). Si vous avez bien tout suivi, il y a un moteur électrique à l’arrière. En cas de besoin, les roues arrière du véhicule peuvent être entraînées par ce second moteur électrique. Celui-ci assure ainsi une transmission intégrale électrique lorsque le besoin s’en fait sentir. La transmission est contrôlée par le système de gestion dynamique intégrée du véhicule (VDIM, Vehicle Dynamics Integrated Management), la transmission aux 4 roues est automatiquement engagée via une régulation continue du couple des moteurs électriques avant et arrière, en accélération soutenue (y compris sur un départ), en courbe ou en cas de perte de motricité des roues avant. N’y voyez pas un véritable tout-terrain, la conception même de l’auto le limite aux chemins, chaotiques même. La suspension plutôt souple permet d’avaler les dos d’âne et les nids de poule en ondulant mais sans être trop secoué. Sur autoroute, ce choix technique offre évidemment un surcroît de confort et donne l’impression de planer sur un tapis volant. Et les reprises sont aisées grâce au travail du moteur électrique. Le couple du V6 affiche 288 Nm à 4400 tr/min, mais celui du moteur électrique avant est de 333 Nm.
Vif
Au final, le RX400h est vraiment sympathique à conduire. Le moteur n’est pas trop faible et se montre discret, sans parler du royal plaisir à rouler sans bruit en ville. la deuxième génération du système ‘Hybrid Synergy Drive®’ permet au Lexus RX 400h d’atteindre 200 km/h en pointe (sur circuit) et de passer de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes. De plus, la transmission à variation continue offre une progression linéaire et un départ arrêté rudement efficace qu'on enfonce allègrement l'accélérateur électronique. On peut carrément y aller, les accélé�rations étant même très franches. Dans ce cas, il faut bien tenir le volant car on sent que les roues avant de la Lexus se demandent parfois ce qui leur arrive. Et nous aussi quand on voit au compteur qu’on a déjà atteint les 140 km/h alors qu’on est encore sur la bande de lancement de l’entrée d’autoroute… et qu’on n’entend pas grand bruit. En zone hors bitume ou en conduite sur route à forte déclivité, on peut engager un frein moteur pour éviter de s'emballer en roues libres. D’autant que le freinage souffre un peu, sur la longueur, du poids de l’auto. Il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’un SUV et que la masse fait parfois souffrir l’ABS en situation critique.
Luxe
On retrouve évidemment les avantages et inconvénients du RX300. Les ingénieurs Lexus ont eu la bonne idée de planquer la batterie sous le siège arrière histoire de garder un coffre de 439 dm³. Un coffre qui s’ouvre et qui se referme tout seul. Car la marque de luxe de Toyota a le bon goût de proposer des modèles super équipés. Faire la liste de ce qu’on avait à bord prendrait trop de temps. Citons, en vrac, la caméra de recul, la super installation audio, la GPS/DVD avec écran tactile, le régulateur de vitesse, les phares au xénon, le cuir, etc. La visibilité ¾ arrière est peu satisfaisante. Il faut donc rester vigilant lors de changements de bande en ville. Et puis, dommage que le prix de base de ce modèle refroidisse encore un peu les ardeurs. Mais la nouvelle technologie est parfois à ce sacrifice.
© Olivier Duquesne
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