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On peut la considérer comme la dernière Lotus répondant encore vaguement à la philosophie « light is right » originelle de son fondateur Colin Chapman. En tous les cas, l’Emira est non seulement la dernière Lotus purement thermique encore présente au catalogue, mais c’est aussi la dernière à avancer un poids à vide de moins de 1.500 kg sur la balance. Les hyper-SUV électrique Eletre et hyper-GT électrique Emeya dépassent, en effet, allègrement les 2.500 kg. Et même la supercar électrique exclusive Evija pèse près de 1.700 kg. Visiblement, le dernier Mohican thermique de la famille Lotus rencontre toutefois son petit succès. Au point que Lotus a décidé d’en étoffer la gamme avec de nouvelles versions siglées de son étiquette historique « SE » pour élargir encore son spectre de compétences.
Design
Présentée en 2021 comme héritière philosophique des Elise/Exige et Evora, l’Emira a d’abord débuté sa carrière commerciale avec un V6 3.5 l suralimenté d’origine Toyota de 298 kW (405 ch). Avant de glisser aussi sous son capot arrière le quatre cylindres 2.0 l turbo d’origine Mercedes-AMG dans une version forte de 268 kW / 365 ch dans la foulée. Deux versions qui assurent déjà du travail dans l’usine historique du constructeur, à Hethel. Début 2025, Lotus avait en effet déjà produit sur place plus de 10.000 exemplaires de son Emira. Soit plus que de Lotus Esprit en… trente ans de production !
Special Equipement
Pour surfer sur cette vague, Lotus étoffe maintenant la gamme de son Emira avec de nouvelles versions siglées « SE ». Un sobriquet historiquement lié à la présence d’un pack « Special Equipement » proposé en option (sur la Type 14 Elite, pour les plus anciens) et puis devenu synonyme de versions plus puissantes et/ou dotées d’un équipement supplémentaire, comme sur les Esprit Turbo SE, Excel SE, Elan SE ou encore Europa SE. C’est à nouveau le cas avec l’Emira qui se présente d’abord en Emira Turbo SE, comme le modèle mis à notre disposition. Mais l’étiquette SE sera aussi élargie à la motorisation V6 dans la foulée.
Lignes pures…
Si ces versions SE s’ajoutent au catalogue, en revanche, Lotus n’a pas retouché l’allure générale de son Emira pour ce qu’on peut considérer comme son restylage de mi-carrière. Hormis des logos SE, la marque s’est principalement contentée d’ajouter de nouvelles teintes au catalogue pour marquer le coup. Mais quel maître oserait dénaturer son chef d’œuvre après en avoir posé la dernière touche, après tout ? Blague à part, les nombreux torticolis croisés durant nos quelques jours d’essais semblent confirmer que cette « supercar en réduction » continue de plaire. Ses proportions fluides et pures lui donneraient presque un petit air transalpin.
… en format compact !
Sur un plan plus objectif, avec ses 4,41 m de long, cette Emira conserve un encombrement assez compact et se profile comme l’une des dernières représentante de sa catégorie avec la fin imminente des Alpine A110 (4,18 m) et Porsche 718 Cayman (4,38 m). La Maserati MC20 (devenue récemment MCPura) joue, quant à elle, dans la cour supérieure avec ses 4,67 m et ses motorisations plus musclées.
Intérieur chic
Si elle prend la succession des mythiques Elise et Exige sur le plan philosophique, l’Emira se veut tout de même nettement moins spartiate. Cela se confirme dès qu’on pénètre à bord, avec la présence d’un traitement plus cossu et chic de l’habitacle que ses devancières. Les matériaux utilisés sont qualitatifs et les assemblages soignés. Même en forçant l’allure sur des routes bosselées, rien ne « bougeait » sur notre modèle d’essai. C’est plutôt bon signe…
Expérience
Voyager léger
Son architecture de supercar, avec son moteur central, ne permet à l’Emira que de proposer deux sièges. Soit juste assez pour des excursions en amoureux. Par contre, la philosophie du « light is right » de Lotus sera aussi d’application pour les bagages. Les espaces de rangement sont assez petits et des étiquettes précisent clairement que les excédents de bagages sont interdits. Derrière les sièges avant, on peut en effet glisser quelques sac légers de maximum 20 kg. Le coffre arrière, un peu plus vaste, accepte de son côté jusqu’à 50 kg.
Pas de fioriture
Si l’on retrouve un poste de conduite moderne, on apprécie toutefois l’absence de commandes inutiles et de fonctions distrayantes. L’Emira reste une voiture, pas un ordinateur sur roues ! L’instrumentation digitale de 12,3 pouces distille avec précision les informations nécessaires. Et l’écran tactile de 10,25 pouces, au centre de la planche de bord, présente une structure claire et dispose des connexions Android Auto et Apple CarPlay. On peut aussi y voir des informations techniques / statistiques pour surveiller les températures et pression des organes mécaniques en conduite sportive. On n’a pas besoin de plus…
Ergonomie (presque) parfaite
Sous l’écran central, on retrouve des commandes physiques pour commander la climatisation et un gros interrupteur pour basculer rapidement d’un mode de conduite à l’autre. C’est direct et pratique, sans devoir jongler dans des menus complexes. Le bouton pour démarrer/arrêter le moteur est situé, quant à lui, sur la console centrale sous la protection d’un levier rouge façon aviation pour assurer le show. Bref, le cockpit est séduisant et présente une ergonomie « parfaite ». Enfin presque. Le levier de sélection de rapport de la boîte automatique (la boîte robotisée est imposée sur la Turbo SE, seul le moteur V6 peut être commandé en boîte manuelle) impose des doubles mouvements pour confirmer le passage en mode D ou R. Et, en mode manuel, il faut le basculer de gauche à droite (et non d’avant en arrière) pour changer les rapports. C’est vraiment pas très naturel… Mais heureusement, on retrouve aussi des palettes derrière le volant si on veut reprendre la main.
Conduite
On oublie néanmoins rapidement ces détails une fois une route. De toute façon, vu l’efficacité de la boîte double embrayage (DCT) à 8 rapports fournie aussi par Mercedes avec le 2.0 l turbo, on préfère lui laisser la main. D’autant plus que le moteur turbo pousse de manière assez linéaire sans vraiment changer de registre vocal à l’approche de la zone rouge. Autant laisser la boîte DCT jouer le chef d’orchestre sur cette version SE : elle a été recalibrée pour l’occasion et commande maintenant une partition assez juste, tant en conduite coulée que sportive.
Symphonie en turbo majeur
Ce qui frappe le plus quand on roule avec le pied soudé au plancher, c’est qu’on n’entend que le turbo et ses vocalises corollaires sur cette version SE : ça souffle fort en accélération et ça décharge dès qu’on lève le pied. Les pfffffffff et pschhhhhhittttt en tous genres n’égalent certes pas la sonorité d’une mécanique « plus noble ». Mais le chant de ces poumons d’acier s’avère tout de même grisant. Et, surtout, ils couvrent la sonorité banale du quatre cylindres en conduite sportive. Et comme le bloc Mercedes-AMG est aussi plutôt coi en conduite coulée, on ne doit finalement composer avec sa bande son « roturière » que lors de certaines relances.
41 ch qui font la différence
Par rapport à l’Emira Turbo, la nouvelle version SE profite d’un coup de tournevis magique qui porte la puissance totale de son 2.0 l AMG à 406 ch pour un couple encore supérieur de 50 Nm (480 Nm). Les 41 ch supplémentaires offerts se ressentent surtout aux hauts régimes. La Turbo SE offre plus d’allonge à l’Emira quand on titille sa zone rouge. On profite alors de performances encore plus explosives.
La plus sportive de la famille !
Plus légère et aussi puissante, l’Emira Turbo SE avance d’ailleurs des performances plus toniques que sa sœur V6. Comme la dotation de la Turbo SE comprend le launch control en série, l’Anglaise accroche les 100 km/h en 4,0 s, tandis que sa vitesse de pointe progresse sensiblement pour atteindre 292 km/h. La « simple » Turbo avance 4,4 s et 275 km/h. Et la nouvelle V6 SE ne fait pas mieux que 4,3 s et 290 km/h avec sa boîte manuelle voire 4,8 s et 272 km/h en boîte automatique… La Turbo SE est donc bien la plus sportive de la famille.
Efficacité remarquable
Au-delà des chiffres, ce qu’on apprécie surtout, c’est de pouvoir profiter à volonté de ces performances dès que les circonstances le permettent compte tenu de l’excellent équilibre de cette Lotus. D’abord, la motricité reste irréprochable (sur sol sec, bien sûr) même si le turbo souffle fort dès les basses rotations. Ce qui permet de réaccélérer fort sans arrière-pensée. Ensuite, le train avant reste assez tranchant même si l’architecture du moteur central invite à entrer légèrement sur les freins pour charger plus efficacement les roues antérieures. Et puis, les changements d’appui s’effectuent sans temps morts. Pourtant, notre modèle d’essai était équipé de l’amortissement Touring optionnel, avec ses réglages plus souples. Une option gratuite à conseiller si l’on n’envisage pas un usage majoritairement sur circuit. Pour nos routes belges, en tous les cas, l’amortissement Touring reste assez conciliant au quotidien tout en freinant déjà très efficacement les mouvements de caisse.
Consommation réelle contenue
Quand on adopte un tempo plus coulé, l’Emira Turbo SE Touring peut aussi se montrer facile à vivre. Idéale pour partir en week-end sans arriver « exténué » à destination. Ni ruiné, d’ailleurs. A vitesse autoroutière stabilisée, l’Emira Turbo SE se contente d’une consommation de moins de 7l/100 km. Avec la boîte 8, le moteur se contente en effet de ronronner docilement à 1.750 tr/min à 120 km/h.
Sur l’ensemble de notre essai privilégiant toutefois au maximum les petites routes désertes, on a relevé une consommation moyenne de 12,5 l/100 km sans nous priver des plaisirs de la grande soufflante… Au vu des performances distillées, cela reste raisonnable.
Budget
La nouvelle gamme Emira s’articule donc dorénavant autour de trois versions principales : la Turbo conserve le prix d’entrée de la famille sous la barre des 100.000 € (99.600 €) tandis que la V6 SE flirte avec les 120.000 € (119.900 €). La Turbo SE se glisse, quant à elle, entre les deux avec son prix catalogue de 111.800 €.
Options « abordables »
Un prix de départ qui peut monter si l’on souhaite personnaliser son Anglaise selon ses préférences. Les prix des options ne sont toutefois pas ici astronomiques, comparativement à certaines marques concurrentes qui n’hésitent pas à gonfler exagérément le tarifs des extra. À coup de centaines d’euros (620 € pour les sièges en Alcantara à surpiqures jaunes, 410 € pour le volant en Alcantara avec repère jaune à 12h, 550 € pour les vitres surteintés, 360 € pour les sièges chauffants, etc.), le tarif final s’envole tout de même doucement. Le modèle mis à notre disposition coûtait, par exemple, 121.070 € options comprises.
Supercar à prix concurrentiel
C’est relativement cher. Mais tout est relatif : l’Alpine A110 R de 300 ch en fin de carrière réclame maintenant aussi près de 120.000 €. Et la Porsche 718 n’est plus commandable qu’en GT4 RS (de 500 ch !) dépassant les 170.000 €. Mais même quand elle existait dans des versions moins exclusives, la petite Porsche n’était pas donnée. La dernière qui est passée entre nos mains, une Style Edition de 300 ch, coûtait ainsi près de 100.000 € options comprises. Pour ses 400 ch et son style assez exclusif de supercar en réduction, la Lotus Emira Turbo SE reste donc une « bonne affaire ».
Verdict
Qu’importe le nombre de cylindres pourvu qu’on ait l’ivresse. Avec son équilibre efficace rythmé par un staccato lancinant de soufflerie et succion, l’Emira Turbo SE distille un plaisir de conduite indéniable. Et ses performances n’ont rien de ridicules compte tenu de l’excellence du duo 2.0 l turbo / boîte DCT d’origine Mercedes-AMG. Certes, la musicalité du V6 et la possibilité de commander un levier manuel pourraient manquer aux plus fins gourmets, quitte à perdre un peu en efficacité pure. Mais alors, il leur reste encore la solution d’opter pour l’Emira V6 SE !
