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Lorsque Maserati a débuté le développement de sa nouvelle supercar MC20 marquant son retour aux affaires, le constructeur italien avait déjà en tête de l’engager en GT2 afin de renouer également avec la compétition. Cette GT2 Stradale, produite en édition limitée, vient maintenant se glisser entre la MC20 de route (rebaptisée entre-temps MCPura) et la GT2 de compétition. Une GT2 homologuée pour un usage routier, donc, comme son sobriquet « stradale » le précise avec une sonorité italienne qui donne déjà le sourire.
Design - Maserati GT2 Stradale
Look explicite
Et ce n’est qu’un début. Avec ses lignes sensuelles, la MC20 faisait déjà chavirer les cœurs dès le premier regard. En version GT2 Stradale, l’Italienne utilise en plus des artifices pour carrément pousser le désir à son paroxysme. De MC20 à GT2 Stradale, on troque la robe de soirée élégante pour des accessoires clairement affriolants. Et ça marche : cela faisait longtemps qu’on n’avait pas eu un véhicule d’essai qui attirait autant les regards. Un véritable aimant à photos volées façon paparazzi ; sourires ; pouces levés et prétexte à engager la discussion. Pour l’anecdote, on a même dû s’excuser de ne pas parler italien auprès du chauffeur routier venu s’extasier avec une tirade dans la langue de Dante devant notre beauté immatriculée en plaque italienne. Bref.
Peinture de guerre et accessoires carbone
Il faut dire que le modèle mis à notre disposition ne lésinait pas sur les options pour rehausser encore d’un cran son sex-appeal. Notamment sa peinture mate spéciale de la collection Fuoriserie à effet perlé, ses étriers de frein, en carbone, peints en jaune ou encore ses jantes forgées avec écrou central anodisé. Sans parler de son pack extérieur en carbone mat qui ajoute encore une couche de carbone (seuils de portes, spoiler avant et diffuseur arrière) en plus de ses autres appendices allégés déjà clairement mis en évidence (capot, toit et aileron arrière).
Moins de poids…
Ces appendices repris du modèle de compétition font partie de l’amaigrissement spécial prévu pour la GT2 Stradale par rapport à la MC20. Au total, l’Italienne fond encore de 60 kg pour ne plus annoncer un poids à vide que de 1.365 kg. Au vu des dimensions extérieures assez imposantes (4,67 m de long et 1,97 m de large) et de la présence d’un six cylindres sous le capot, c’est peu. Même la championne de l’ascétisme, la Porsche 911 GT3 RS, avance un poids à vide de 1.450 kg. Avec tous les pleins faits, notre Italienne se rapproche des +- 1.500 kg en ordre de marche (1.475 kg sur la carte grise de notre modèle d’essai) de la Lotus Emira Turbo SE passée récemment entre nos mains. Soit un modèle nettement plus compact (4,41 m) et animé « seulement » par un petit quatre cylindres.
… mais plus d’appui
En plus de baisser son poids de forme avec ses accessoires en carbone, la GT2 Stradale, en bonne version taillée pour user ses pneus sur circuit dès que possible, peut bien sûr aussi compter sur eux pour améliorer son refroidissement (notamment grâce aux ouïes percées dans le capot) et augmenter son appui aérodynamique. Le grand aileron arrière saillant en forme de boomerang est réglable manuellement. La GT2 Stradale peut alors générer jusqu’à 500 kg d’appui à 280 km/h avec le réglage de l’aileron arrière en position maximale (130 kg à l’avant et 370 kg à l’arrière) contre « seulement » 145 kg à 280 km/h pour la MC20 (35 kg à l’avant et 110 kg à l’arrière). Une différence de poids, littéralement.
Expérience - Maserati GT2 Stradale
Atmosphère sombre et sportive
Les portes à élytre, qui renforcent non seulement le côté spectaculaire de l’engin mais qui laissent aussi percevoir clairement sa coque en carbone, donnent accès à un habitacle sans fioriture. Un habitacle qui a droit, lui aussi, à son pack carbone optionnel si on le souhaite. Globalement, les revêtements utilisés sont mats et sombres afin d’éviter au maximum les reflets pour ne pas perturber la concentration du pilote.
Sièges monocoques, harnais en option
On se laisse glisser dans des sièges monocoques offrant un excellent maintien au niveau des épaules (mais dont les gros « pavés de mousse » auraient pu être plus confortables pour les lombaires). Si on le souhaite, on peut toutefois troquer ces sièges baquets contre des sièges sport plus traditionnels. Mais cela serait dommage. Sur notre modèle d’essai, on retrouvait en revanche des ceintures classiques, nettement plus commodes pour un usage routier. Mais, bien sûr, un harnais à quatre points fourni par Sabelt peut être commandé en option si l’on envisage un usage intensif sur circuits. L’arche centrale met, quant à elle, en évidence le curseur rotatif qui permet de jongler entre les modes de conduite ainsi que les touches D/M et R pour commander la boîte de vitesses automatique. Et c’est à peu près tout, si l’on excepte les deux écrans de 10,25 pouces servant respectivement d’instrumentation digitale et d’info-divertissement tournant sous Android Automotive. S’il offre les services de connectivité modernes attendus de nos jours, ce dernier peut aussi afficher des pages performances utiles pour surveiller, notamment, les températures des organes vitaux de l’Italienne en conduite sportive.
Volant LED
L’élément le plus important dans l’habitacle de cette GT2 Stradale, c’est toutefois son volant. Recouvert d’Alcantara et agrémenté de surpiqûres bleues, il commande une direction précise (mais pas forcément aussi chirurgicale qu’on aurait imaginé) et sert surtout dans tous les cas de figure. Quand on évolue sur la route, il permet de relever le nez de la bête d’un claquement de pouce sur le bouton dédié, si l’on a pensé à cocher l’option du système de relevage de l’essieu avant. Une option que l’on recommande vivement si l’on ne veut pas frémir en entendant sa chère lame avant en carbone racler le bitume régulièrement. Et quand on a la chance de rouler sur circuit, le volant s’anime via neuf LED blanches, bleues et rouges incrustées dans sa partie supérieure. Elles aident à changer de manière optimale les rapports de la boîte à 8 vitesses via les grandes palettes fixes quand on bascule en mode manuel.
Conduite - Maserati GT2 Stradale
+10 ch, mais sans barnum
Sans surprise, l’entraînement de la MC20 pour jouir du statut GT2 Stradale comprend également une petite cure de vitamines en plus de sa séance d’amaigrissement. On retrouve le même V6 3.0l biturbo à carter sec répondant au doux nom de Nettuno découvert sur la MC20 sous le capot arrière. Mais sa puissance maximale gagne 10 ch grâce à un travail sur l’échappement et à un réglage électronique. Le pied droit commande donc ici jusqu’à 640 ch, à 7.500 tr/min, et 720 Nm, dès 3.000 tr/min. Il n’y a pas à tergiverser : ce moteur plein à tous les étages catapulte avec efficacité la légère GT2 Stradale dans toutes les situations. Depuis l’arrêt, avec un launch control qui propulse l’engin jusqu’à 100 km/h en seulement 2,8 s ; lors des reprises avec des relances explosives même dans les basses rotations ou encore pour tirer jusqu’à 328 km/h en pointe au bout des (longues) lignes droites. Une mécanique qui pousse et qui ne chante pas trop mal, en sus. Mais pour être tout à fait transparent, il faut tout de même bien avouer qu’on ne ressent pas le même frisson en conduite sportive que quand on titille, par exemple, le flat-six atmosphérique d’une Porsche 911 GT3 RS qui hurle sa fougue jusqu’à 9.000 tr/min !
Ventouse
Mais ne boudons pas notre plaisir. Une fois ses pneus à température, la Maserati GT2 Stradale affiche, en effet, une capacité assez impressionnante à encaisser les G dans tous les sens. Non seulement elle propulse les cervicales vers l’arrière lors des accélérations, mais elle les tire aussi vers l’avant grâce à ses (énormes) freins en carbone développés spécialement avec l’aide de Brembo. Les liaisons au sol spécifiques de la GT2 Stradale, un peu plus rigides (qui imposent un typage légèrement sautillant sur les routes bosselées, mais sans excès) font également merveille dans les grandes courbes rapides en conjugaison avec l’appui aérodynamique maximisé. On encaisse alors des accélérations latérales impressionnantes, sans même avoir l’impression d’approcher les limites de la voiture. Une vraie ventouse. Globalement, même si son look extérieur peut impressionner avec son allure de bête de compétition échappée des circuits à peine civilisée, en fait, la GT2 Stradale reste assez facile à dompter. Ses réactions sont, en tous les cas, progressives et assez facilement contrôlables.
Motricité optimale
D’autant plus que, sur de bons revêtements secs en tous les cas, la motricité de l’Italienne est aussi impressionnante. Ses 640 ch passent efficacement au sol par l’intermédiaire des seules roues arrière, même en mode Sport. Si on veut davantage « danser » avec la belle de Modène, on peut toutefois basculer en mode Race et profiter du différentiel arrière électronique à glissement limité pour contrôler les ruades avec son pied droit. L’exercice est d’autant plus plaisant que Maserati a prévu 4 niveaux d’interventions, de Race 1 à Race 4 pour jouir de plus en plus de latitude électronique en fonction de son niveau de pilotage. Jusqu’à être quasiment seul maître de son destin. Cela dit, en Race, il faudra composer aussi avec les claquements inutilement brutaux de la boîte à chaque changement de rapport. Mais c’est assez habituel à ce niveau de sportivité…
Budget - Maserati GT2 Stradale
Combien coûte la Maserati GT2 Stradale ?
Maserati n’a prévu d’assembler que 914 exemplaires de sa GT2 Stradale. Un chiffre clin d’oeil à l’année de création de Maserati (1914) qu’une plaquette rappelle dans l’habitacle. A priori, vu l’exclusivité de l’engin, le prix de l’Italienne ne monte alors pas particulièrement en flèche par rapport à la MC20 « normale ». En Belgique, la GT2 Stradale frôle certes les 310.000 € de base (309.900 € exactement). Mais une MC20 réclame maintenant déjà près de 290.000 € (289.700 €), donc tout est relatif. A titre de comparaison, les Porsche 911 GT3 (510 ch) et GT3 RS (525 ch) avancent tout de même des prix de base nettement moins élitistes malgré un traitement tout aussi radical : respectivement 220.500 € et 260.650 €. Avec la Maserati, on évolue donc plutôt vers les tarifs d’une Ferrari 296 GTB (+-300.000 €), sans atteindre a priori les sommets de sa version radicale 296 Speciale facturée plus de 400.000 €.
Options onéreuses
Notons tout de même qu’on évolue ici aussi à un niveau de personnalisation (voire de mesquinerie ?) inimaginable pour le commun des mortels. La majorité des éléments techniques les plus intéressants du modèles sont, en effet, regroupés dans les packs Performance ou Performance Plus facturés le prix d’une petite voiture : 12.125 € et 16.456 €. Si on ajoute le prix délirant du pack carbone extérieur qui coûte cette fois le prix d’une voiture premium, soit 43.560 €, ainsi que les 9.075 € du pack carbone intérieur, on atteint rapidement les 400.000 € en piochant en sus une peinture du programme Fuoriserie, comme notre teinte Digital Aurora à… 22.290 €. Le prix de l’exclusivité, qui ferait presque passer les options d’une Porsche 911 GT3 RS comme bradés…
Verdict - Maserati GT2 Stradale
Habillée de sa robe GT2 Stradale, la supercar compacte de Maserati gagne assurément en exclusivité, sans trop nuire à son usage quotidien. Il faudra toutefois encore s’acquitter d’options plutôt onéreuses pour jouir au maximum du potentiel de la plus radicale des Maserati homologuées pour la route du moment. Mais, en fonction de ses attentes, cela permettra de s’attirer tous les regards des curieux sur son passage et/ou de jouir de vitesses de passage en courbe étourdissantes.
