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La Nissan Leaf possède indiscutablement une place particulière dans l'histoire automobile récente. Lancée en Europe dès le début des années 2010 (on se souvient encore de notre première rencontre avec elle, du côté de Lisbonne… et des nombreuses têtes qui se retournaient sur son passage), elle peut se targuer de figurer parmi les premières voitures électriques produites en grande série. En revanche, sa part de marché a progressivement chuté au fur et à mesure que la concurrence montait en puissance. D’autant plus que, dans le même temps, la Japonaise conservait un protocole de charge rapide CHAdeMo devenu obsolète. L’histoire n’est pas toujours tendre avec les pionniers…
Design - Nissan Leaf
Pour relancer sa Leaf sur les devants de la scène, Nissan a donc décidé de repartir quasiment d'une feuille blanche. C’est visible au premier coup d’œil : la compacte à l’allure de grenouille pour sa première vie, puis à la ligne plutôt passe-partout pour la seconde, a mué vers l’univers du crossover pour sa troisième vie.
Un petit air de… Ferrari ?
Sans basculer complètement vers la silhouette de SUV (la grande sœur Ariya est là pour ça !), la nouvelle génération de Leaf affiche donc un profil un peu plus élevé que celui d’une berline classique (garde au sol de 14 cm et hauteur totale de 1,55 m). Le dessin de la partie arrière, façon coupé, lui confère aussi une personnalité assez charismatique. Et puis, entre temps, Ferrari a offert une incroyable publicité gratuite à cette Leaf en dévoilant sa « surprenante » Luce qui n’est pas sans rappeler la ligne (et la couleur de lancement !) de la Japonaise. La comparaison peut, certes, faire sourire. Mais il faut reconnaître qu'il y a franchement pire comme référence. Quoiqu’il en soit : Nissan a réussi à rendre sa Leaf esthétiquement « désirable ». Ce qui n'était pas forcément son principal argument de vente auparavant.
L'efficacité avant tout
Une Leaf qui se respecte ne peut toutefois pas faire fi de l’efficacité en sacrifiant son ADN sur l’autel du style. Nissan a donc peaufiné son crossover pour qu’il soit, aussi, aérodynamique. On retrouve des poignées de portes affleurantes, un soubassement entièrement caréné, un système de refroidissement actif, etc. Résultat : la Leaf 3ème du nom atteint le coefficient de traînée le plus faible de la lignée, avec seulement 0,25 contre 0,28 et 0,29 pour ses devancières.
Des dimensions (plus) raisonnables
Notons également que la sortie de la chrysalide n’autorise pas non plus la Leaf, version papillon, à voir ses dimensions s’envoler ! En fait, c’est même tout l’inverse ! Avec 4,35 m de longueur, elle est plus courte d’une quinzaine de centimètres par rapport à sa devancière (4,49 m) malgré les apparences. La Leaf se rapproche donc du « format Golf » traditionnel européen. Seul petit bémol sur le plan pratique : la petite lunette inclinée n’offre pas une excellente visibilité vers l’arrière.
Expérience - Nissan Leaf
Le changement de plateforme de la Leaf (elle s’articule dorénavant sur la base utilisée par sa cousine Renault Megane E-Tech lui permet toutefois de ne pas perdre au change sur le plan pratique. L'empattement de 2,69 m reste quasiment équivalent avec celui de la précédente génération et permet de conserver assez d’espace aux places arrière. Du moins pour des adultes qui ne sont pas trop grands, la garde au toit restant assez limitée pour caser les plus grandes perches. Cela dit, en cas de besoin, la place centrale arrière pourra ici tout de même aussi être utilisée. Merci au plancher plan et à la présence d’une banquette qui reste moelleuse, même au milieu.
Même coffre, mais toujours pas de frunk
Malgré ses dimensions en recul, la Leaf conserve aussi un volume de coffre qui reste appréciable : 437 l contre 435 l précédemment. Certes, ce n'est pas une valeur record dans la catégorie, certains « vrais SUV » de gabarit équivalent font mieux. Comme la Skoda Elroq, par exemple, l’une des références du marché électrique européen en ce moment qui libère 470 l. Mais ce volume reste déjà parfaitement compatible avec une utilisation familiale. Dommage, par contre, que la Leaf se passe toujours de frunk. C’est un « petit plus » toujours appréciable sur une voiture électrique. Mais ce n’est pas prévu ici.
Ergonomie efficace
Tout comme la présentation extérieure, l'habitacle de la Leaf évolue aussi sensiblement pour sa nouvelle génération. La planche de bord adopte une présentation plus moderne avec deux grands écrans de 14,3 pouces. Mais, excellente nouvelle : Nissan n'est pas tombé dans le travers de supprimer toutes les commandes physiques. La climatisation, notamment, conserve ses boutons dédiés juste sous l’écran central. Quelques détails font tout de même un peu vieillot à bord. Comme les grosses touches D, R, N et P à enfoncer, façon touches de téléphones pour seniors… Mais globalement, l’ergonomie générale du poste de conduite est convaincante et la qualité d’assemblage plutôt soignée.
Google embarqué
La nouveauté technologique principale de cette nouvelle génération de Leaf se trouve au cœur de son système multimédia. Avec Google Built-in intégré, la Leaf adopte à son tour l’interface Google que l'on commence à retrouver chez plusieurs concurrents. Google Maps devient alors le navigateur par défaut, et peut intégrer directement les arrêts de recharge tout en préparant automatiquement la batterie avant l'arrivée à une borne rapide. Mais au-delà de ça, c’est tout l’univers de Google (assistant vocal, applications en tous genres, etc.) qui est aussi directement accessible depuis l’écran tactile.
Conduite - Nissan Leaf
Il suffit de quelques kilomètres pour comprendre que la Leaf n’a pas changé de philosophie malgré sa mue. Même si elle adopte la posture d’un crossover à la poupe fastback plus sportive, elle continue à jouer la carte du confort. Le filtrage des suspensions est efficace et les bruits de roulement se montrent plutôt bien contenus. Mais même si elle n’invite pas spécialement à adopter une conduite sportive, on sent tout de même que cette Leaf est posée sur un châssis bien suspendu (avec un multibras à l’arrière) et qu’elle ne va pas pomper ni s’effondrer sur ses appuis une fois mise en difficulté. Bref, cette Leaf est efficace et agréable à conduire. En outre, ses commandes restent naturelles et ses aides électroniques pas trop intrusives. On peut également moduler efficacement son freinage régénérateur via des palettes au volant (et pas via la tablette tactile comme sur de nombreuses concurrentes, notamment chinoises) ou activer facilement son mode « One Pedal ».
Deux batteries, deux usages
Sur le plan technique, la Leaf laisse le choix entre deux groupes motopropulseurs calibrés raisonnablement. La version d'accès, baptisée « Standard », embarque une batterie de 52 kWh et un moteur de 130 kW (177 ch) pour un couple de 345 Nm (roues avant motrices). Elle promet jusqu’à 451 km WLTP d'autonomie. De quoi séduire, notamment les clients des précédentes générations de Leaf qui se sont habitués à rouler au quotidien sans devoir être rassurés par une autonomie XXL pour rester détendus…
On a eu l’occasion de prendre le volant de cette version d’accès et on a relevé une consommation réelle, en conduite coulée, tournant autour des 15 kWh/100 km. Même avec la « petite batterie », on peut donc tabler sur +- 300 km d’autonomie réelle en faisant un peu attention. En outre, les performances de cette version d’accès se révèlent déjà suffisantes pour se glisser dans le trafic (0 à 100 km/h en 8,3 s et 160 km/h en pointe).
622 km d’autonomie WLTP
Mais, bien sûr, pour convertir davantage de conducteurs, la Leaf peut aussi compter sur une variante dite « Autonomie accrue » aux caractéristiques plus démonstratives. Pas tellement sur le plan des performances, le moteur passant à 160 kW / 218 ch (mais le couple restant quasiment équivalent, à 355 Nm) baisse seulement le 0 à 100 km/h à 7,6 s. Mais dans ce cas-là, on embarque une batterie de 75 kWh qui promet jusqu’à 622 km WLTP. Le poids plus élevé de cette version (1.956 kg contre 1.864 kg) ainsi que le moteur plus puissant induisent, certes, une consommation réelle un peu plus élevée. Mais on pourra encore couvrir 400 km à 500 km avec une charge, en fonction de son style de conduite.
Enfin convertie au CCS
La bonne nouvelle, c’est qu’on pourra plus facilement reshooter sa Leaf en électrons sur les longs trajets en cas de besoin. Les précédentes Leaf étaient, en effet, pénalisées par leur connecteur CHAdeMO devenu marginal en Europe. La nouvelle génération adopte le standard CCS, compatible avec la quasi-totalité des réseaux de recharge rapide. Les puissances atteintes pour les recharges en courant continu n’ont rien d’exceptionnelles, par rapport aux concurrentes récentes passées en 800 volts. La petite batterie accepte jusqu'à 105 kW, tandis que la version de 75 kWh grimpe jusqu'à 150 kW en courant continu. Mais dans la pratique, il faut tabler sur environ 30 minutes pour récupérer de 20 à 80 % en cas de besoin. Au quotidien, pour une charge en courant alternatif, la Leaf dispose d’un chargeur 11 kW offert en série. A l’occasion, on appréciera aussi sa fonction V2L qui permet d’alimenter des appareils électriques jusqu’à la puissance de 3,6 kW, en option ou série en fonction de la ligne d’équipement retenue.
Budget - Nissan Leaf
Prix Nissan Leaf 2026
En Belgique, la gamme débute à 37.690 € si l’on se contente de la batterie de 52 kWh et de la version Engage d’accès. Une version qui dispose déjà d'un équipement assez complet. Mais si on veut monter un peu en gamme, toujours avec la batterie Standard, les prix s’échelonnent ensuite à 39.690 € (Engage Plus) ; 42.690 € (Advance) et culminent à 45.090 € avec la variante haut de gamme Evolve.
Pour s’offrir de la tranquillité d’esprit amenée par la grande batterie de 75 kWh, il faut compter sur un supplément de prix de 4.400 €. Ce qui amène le prix d’attaque de la Leaf 75 kWh à 42.090 € avec la finition Advance. Et la version la plus exclusive, l’Evolve 75 kWh, juste sous la barre des 50.000 € (49.490 €). On repart alors avec le toit panoramique opacifiant, le système audio Bose, le hayon électrique, les caméras 360°, la fonction V2L, etc.
Globalement, Nissan ne joue pas la carte du prix cassé, comme certaines concurrentes électriques aux tarifs agressifs. Mais la Leaf offre un rapport prix / équipement / prestations / autonomie qui la replace au cœur du marché électrique.
Verdict - Nissan Leaf
La Nissan Leaf ne reprend pas sa position de pionnière avec cette troisième génération. Elle n’avance pas des caractéristiques techniques révolutionnaires qui bousculent le marché. Mais si elle ne reprend pas une longueur d’avance sur ses concurrentes, elle n’a plus à en rougir techniquement, tout en en restant homogène et agréable à conduire. La Leaf n’invente plus le futur, mais rend déjà le présent plus facile à vivre. Et c’est déjà pas mal !
