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Renault a profondément modifié sa populaire Clio au moment de lui faire passer le témoin à la sixième génération de la lignée. Cette Clio 6 affiche un style plus charismatique, un habitacle plus spacieux et une finition plus soignée. Dans le même temps, son offre mécanique a été remodelée. Le moteur hybride 1.6 l de 145 ch de sa devancière cède sa place à un nouveau groupe électrifié de plus grosse cylindrée (1.8 l) et à la puissance totale plus élevée (160 ch). Sans augmenter pour autant son appétit en carburant ?
Consommation WLTP et prix Renault Clio E-Tech 160
Sur le plan théorique, en tous les cas, non. Bien que plus performant (0 à 100 km/h en 8,3 s, soit un gain d’1 s), le nouveau groupe motopropulseur hybride permet à la Française d'afficher des émissions de CO2 de seulement 89 g/km ainsi qu'une consommation WLTP mixte d'à peine 3,9 l/100 km. Du moins dans sa version de base proposée à partir de 23 550 €. Dans le cas de notre modèle d’essai en exécution de pointe Esprit Alpine (à partir de 28 300 €), les chiffres augmentent légèrement. En l’occurrence 91 g/km et 4,1 l/100 km.
Fonctionnement amélioré…
Techniquement, ce nouveau groupe motopropulseur conserve le même concept que celui découvert sur la Clio V hybride. Autrement dit, le bloc thermique est assisté de deux moteurs électriques au travers d’une boîte de vitesses multimode à crabots sans embrayage. L’évolution d’une génération à l’autre porte donc principalement sur l’adoption d’un nouveau bloc thermique 1,8 l (HR18). Il offre non seulement un couple supérieur (+ 22 Nm) mais dispose aussi de l’injection directe et d’un cycle Atkinson pour améliorer son efficacité. Autre changement notable : la capacité de la batterie haute tension augmente légèrement de 1,2 à 1,4 kWh. La « boîte », si particulière, de la solution retenue par Renault passe aussi de 14 à 15 modes afin d’offrir « une meilleure fluidité de la conduite » selon la marque française.
… mais toujours pas « transparent »
Dans la pratique, le système hybride défendu par Renault n’en devient pas totalement transparent. Globalement, l’agrément de conduite est convaincant. Mais quand on y prête attention, on remarque toujours quelques à-coups. On a parfois l’impression que l’étagement entre les rapports utilisés n’est pas optimal. Comme si on enclenchait un overdrive ou, en grossissant le trait, qu’on « loupait la 3 » en enclenchant directement « la 5 ». Dans certaines situations, quand la batterie est déchargée, on doit aussi composer avec un moteur thermique, utilisé alors comme générateur, fonctionnant à un régime assez élevé alors qu’on évolue au pas.
Electrique dans l’âme
Ces petits bémols mis à part, soulignons tout de même aussi l’efficacité globale de cette nouvelle génération de Clio hybride. En conduite urbaine ou péri-urbaine, elle a clairement la conduite électrique dans l’âme. Cette solution permet d’évoluer jusqu’à 80 % du temps en mode électrique. Cela se confirme dans la pratique. Et on peut alors tabler sur une consommation réelle proche de l’homologation WLTP. On a, en effet, relevé un appétit moyen réel de 4,3 l/100 km en conduite coulée aux allures modérées au volant de notre Clio Esprit Alpine.
Consommation autoroutière quelconque
Comme toute mécanique hybride, celle de la Clio est forcément moins à l’aise sur les autoroutes. Zones où le pourcentage d’évolution en mode électrique est plus faible. On a relevé en conduite autoroutière un appétit réel de 5,9 l/100 km. Mais dans ce cas, nous n’avons évolué que pendant moins de 20 % en mode électrique. On notera que ce n’est finalement pas moins que ce que notre Renault Austral E-Tech hybrid 200 avait réclamé dans les mêmes conditions… Renault n’offrant plus qu’un réservoir de 39 l à sa Clio, cela nous donne un rayon d’action autoroutier maximal d’environ 650 km entre deux pleins.
Consommation et autonomie réelle Renault Clio Hybrid E-Tech 160
Au final, durant notre semaine d’essai complète comprenant une part importante de déplacements autoroutiers, on a relevé une consommation réelle de 5,6 l/100 km. Grâce aux chiffres indiqués dans le menu ad hoc de la tablette centrale, on sait également avoir couvert 40 % de la distance totale en mode électrique. Mais on notera qu’on n’a pas adopté une « conduite éco » particulière, qu’on a roulé avec des températures souvent négatives (même sous la neige) et que notre voiture d’essai chaussait des pneus hiver.
Avec les 39 l dans le réservoir, on peut tabler sur une autonomie moyenne tirant donc vers les 700 km. Mais si l’on se contente d’évolutions péri-urbaines en conduite coulée comme celles où nous avons relevé une consommation réelle de 4,3 l/100 km, on peut théoriquement espacer ses arrêts à la pompe de près de 900 km.
