Précédent
Connu des plus de 40 ans, les premiers Opel Frontera étaient des 4X4 à l’ancienne posés sur un châssis en échelle et un pont arrière rigide. La marque allemande (passée entre-temps sous commandement du groupe franco-italien Stellantis) ressort le nom du tiroir mais en dépoussiérant l’usage : le nouveau Frontera n’a plus le squelette rugueux de ses aînés mais est devenu un frêle SUV posé sur un châssis de berline. C’est aussi le cousin technique du Citroën C3 Aircross.
Design
Un air métissé
Ce SUV allemand ressemble fort à son cousin germain français, le Citroën C3 Aircross, construit sur la même base technique (châssis et groupes motopropulseurs) et produit dans la même usine (en Slovaquie). De profil, l’air de famille est marquant, avec des traits cubiques et des protections en plastiques sur les flancs. De face, les deux sont par contre fort différents : Opel a plaqué sa calandre maison (Vizor, comme ils disent), à savoir un bandeau noir d’un seul tenant, surplombé du nouveau logo de la marque (argenté sur la version de base « Edition » et noir sur la « GS »). L’entrée de gamme se placarde de sabots protecteurs avant/arrière noirs et chausse des jantes en tôle, tandis que la « GS » arbore des sabots argentés et des jantes en alu. Un toit de couleur contrastée (option sur « Edition », série sur « GS ») est également proposé, pour un look plus stylé. Et toutes les versions se dotent de feux full LED.
Petit gabarit mais jusqu’à 7 places
Dans la gamme Opel, le Frontera remplace le Crossland. Le nouveau venu est 16 cm plus long (4,38 mètres), mais pas plus large (1,80 m) et à peine plus haut (1,63 m ou 1,65 avec les barres de toit proposées en option). Un gabarit intermédiaire qui, dans la gamme Opel, place ce Frontera entre le petit Mokka (4,15 m seulement) et le Grandland (4,65 m et base technique partagée avec le cousin Peugeot 3008).
Par rapport à la concurrence, le Frontera se situe entre les plus petits Peugeot 2008 (4,30 m) et Dacia Duster (4,34 m), et les plus grands Skoda Karoq (4,39 m), Renault Symbioz (4,41 m) et Nissan Qashqai (4,43 m), par exemple.
Face à ses rivaux, le Frontera étale un joker : il est disponible en version 7 places, mais uniquement sur l’hybride 136 ch (pas sur l’hybride de base ni l’électrique) en finition GS et moyennant un supplément de 800 €. On n’a pas pu tester ces sièges du dernier rang, mais ils ne sont prévus que pour accueillir des enfants. Ils servent surtout de places de dépannage, pour (r)amener les copains lors des activités extrascolaires.
Expérience
« Detox » ou low-cost ?
Les marketeurs nous ont répété que le Frontera épousait une nouvelle philosophie : l’esprit « détox », qui consisterait à revenir au nécessaire en gommant le superflu trop souvent répandu dans le monde automobile actuel. C’est vrai que le Frontera est simple et sans chichis. Il offre l’essentiel et rien de moins, ce qui est bien. Mais côté qualité, c’est assez bas de gamme, voire low-cost : à bord, les plastiques durs très basiques règnent en maître, avec au sommet des contre-portes un polymère lisse qui se griffera vite avec le temps et le frottement des bagues ou bracelets. Côté qualité perçue, on est plus proche d’un Dacia Duster que d’un Renault Symbioz, par exemple. Côté prix aussi, comme on le verra plus loin…
Des détails astucieux
S’il n’est pas chic, le Frontera est par contre très pratique. Les espaces de rangement ne manquent pas et on apprécie quelques détails astucieux, comme la sangle flexible autour de la console centrale (de série sur toutes les versions), qui permet de fixer en sécurité de gros objets (une tablette, par exemple). On a aussi apprécié les pochettes à smartphone (uniquement sur GS) situées au dos des sièges avant, dans la partie haute du dossier.
Une banquette spacieuse et confortable
Si les deux sièges optionnels du coffre sont réservés aux enfants uniquement, la banquette du deuxième rang est très spacieuse. Même les ados/adultes de grande taille ont beaucoup de place pour caser leurs jambes. Ils peuvent aussi glisser les pieds sous les sièges avant, même dans la variante électrique au plancher pourtant rehaussé à cause de la grosse batterie. Et si la banquette n’est pas réglable en longueur ni en inclinaison, elle est moelleuse, y compris au centre (car il n’y a pas d’accoudoir dans le dossier central).
À l’avant, on vous conseille les sièges ergonomiques brevetés Intelli-Seats (en option sur « Edition » et de série sur « GS »), dont l’assise se creuse d’une fente spéciale réduisant la pression sur le coccyx. Des sièges réellement confortables. Dommage que le passager soit assis fort haut (siège non réglable en hauteur) et qu’il ne dispose pas de poignée de maintien au plafond...
Un beau coffre
Le coffre est très correct pour le gabarit. Il se situe même dans la moyenne supérieure du segment, avec un volume variant entre 460 et 1.600 litres, y compris pour la version full électrique. Ce coffre s’équipe aussi de série sur toutes les versions d’un double plancher, ce qui permet d’offrir une surface de chargement parfaitement plane lorsque l’on rabat les dossiers arrière (fractionnés en deux parties 60/40).
Connectivité au smartphone ou à l’écran
Si le combiné d’instruments numérique de 10 pouces est offert pour tous, l’écran central tactile (de 10 pouces également) n’est de série que sur la « GS » et est facturé en option sur l’« Edition » (pack à 1.250 €, incluant le GPS, la caméra de recul, les connexions Android Auto/AppleCarplay avec ou sans fil, et 3 prises USB-C au lieu d’une seule).
De base, on n’a droit qu’à un support pour smartphone, que l’on n’a pas pu expérimenter car il n’était pas monté sur nos modèles d’essai, mais qui semble pratique, d’autant que la connexion Bluetooth (de série) inclut une commande au volant pour certaines fonction du smartphone.
